Le Transaxle


In questa sezione del sito, vi presentiamo alcuni cenni storici e tecnici delle Alfa Romeo dotate del sofisticato Ponte De Dion e trasmissione Transaxle.

Soluzioni che portarono l’Alfetta del 1972, ad essere una vettura estremamente all’avanguardia e dalle epiche e straordinarie doti stradali, invidiate ancora oggi da molte vetture del nostro tempo.

 

 

 

 I Vantaggi del Ponte De Dion

Il ponte posteriore Alfetta

I compiti richiesti dalle sospensioni di un veicolo sono molteplici. Innanzitutto, esse devono assorbire nel modo migliore le asperità stradali, sia per assicurare confort di marcia ai passeggeri che per offrire il più possibile senza soluzione di continuità aderenza fra le ruote e la strada. Quest’ultima esigenza è importante perché determina, attraverso le ruote motrici, la forza propulsiva ed, attraverso le ruote sterzanti, la direzionalità dello sterzo. Inoltre, tutte e quattro le ruote assieme assicurano tenuta di strada e frenata. Per potere assolvere tutti questi complessi ed importanti compiti, le sospensioni devono prima di tutto essere leggere, cioè il peso delle cosiddette masse non sospese (formate da ruote, freni, sospensioni e parte degli organi di trasmissione nel caso dell’assale motore) deve essere ridotto al minimo. Ecco spiegato l’impiego di ruote poco pesanti (tipicamente in lega leggera, o a raggi), l’utilità dello spostamento all’interno dei freni e la tendenza ad usare elementi elastici della sospensione il più possibile leggeri. Ed è questa la ragione per cui si è universalmente diffuso l’impiego degli assali anteriori a ruote indipendenti. Questi movimenti delle sospensioni indipendenti comportano però variazioni di assetto delle ruote: in senso trasversale (cioè della carreggiata), in senso longitudinale (del passo) e nel piano delle ruote (dell’inclinazione): variazioni che, specie in una vettura a quattro ruote indipendenti, possono comportare problemi principalmente di tenuta trasversale. Ed ecco quindi il perché della sospensione tipo De Dion; esso costituisce in un certo senso un compromesso tra i vantaggi dei due tipi fondamentali di sospensione, il ponte rigido e le ruote indipendenti. Il ponte De Dion, dunque, nella teoria e, almeno per noi, nella pratica, ha il vantaggio di ridurre considerevolmente le masse sospese; mantenere le caratteristiche positive di direzionalità delle ruote e di resistenza al rollio (inteso come coricamento trasversale della vettura) tipiche dell’assale rigido.

Caratteristica fondamentale del ponte De Dion, che può essere definito a ruote semindipendenti, data la limitata entità delle masse non sospese, è che le ruote sono collegate da una barra trasversale, detta anche assale (sopra, in nero), di solito sistemata posteriormente. Gli organi di trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati al corpo vettura: essi comprendono rinvio conico (coppia conica che determina il rapporto di riduzione finale) e differenziale, e a volte cambio e frizione. La potenza alle ruote è trasmessa da semiassi oscillanti, muniti di giunti agli estremi (sopra, in verde). Il mezzo elastico può essere di qualsiasi tipo (balestre, molloni o barre di torsione, come nel caso delle Alfa di produzione); altre possibili variazioni allo schema fondamentale sono gli eventuali schemi di ancoramento trasversale e longitudinale del retrotreno al corpo vettura; specificamente, nelle Alfa Romeo Alfetta e derivate, l’ancoraggio trasversale è garantito dal parallelogramma di Watt.

Il Ponte De dion sull’Alfetta

L’Alfa Romeo Alfetta, così come successivamente le derivate Giulietta, 75, 90 e S.Z., è caratterizzata da una distribuzione bilanciata dei pesi (architettura “transaxle”, cioè motore anteriore, cambio e differenziale in blocco al posteriore), con il cambio e la frizione spostati dalla parte anteriore della vettura alla posteriore, per aumentare l’aderenza delle ruote motrici. Questa soluzione riprende quanto adottato sull’Alfetta 159, campione del mondo Formula 1 nel 1950 e 1951.

La sospensione posteriore

L’Alfetta adotta un ponte De Dion, che – per le sue caratteristiche strutturali, fatta eccezione delle scelte di campanatura progettuali – obbliga le ruote posteriori a restare perpendicolari al terreno, sia in rettilineo che in curva. Inoltre, il ponte De Dion diminuisce le masse non sospese, con l’obiettivo dichiarato di ottenere la migliore aderenza possibile delle ruote sul terreno ed evitare il disturbo dei sobbalzi sulla strada. E coerentemente con ciò, caratteristica dell’Alfetta e delle sue derivate è quella di avere il differenziale ed i freni (a disco) solidali alla scocca, alleggerendo le ruote che – secondo quanto dichiarava all’epoca della presentazione la Casa – “hanno ritorni immediati e più morbidi”.Il molleggio è garantito da una convenzionale coppia di molle elicoidali, al cui interno lavorano ammortizzatori idraulici. Il ponte De Dion è guidato dal parallelogramma di Watt nel senso trasversale. Esso, osservando la figura sotto, ruotando attorno al proprio asse, assicura che le oscillazioni verticali si mantengano sempre sullo stesso piano. Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un’asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia.

 

La sospensione anteriore

Soffermiamci, ora, sullo schema di sospensione a ruote indipendenti anteriore, con l’uso di barre antirollio al posto delle più convenzionali molle elicoidali. Lo stesso criterio della riduzione delle masse non sospese ispira la costruzione delle sospensioni anteriori.
Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l’elemento elastico è costituito da barre di torsione invece che da molle elicoidali. Si tratta di barre molto lunghe, che arrivano a metà vettura, disposte longitudinalmente e fissate ad un’unica trave trasversale, che lavora a flessione, contrastando le sollecitazioni delle barre. Come sulla sospensione posteriore, anche nell’anteriore è presente una barra antirollio. Nella figura sopra, sono evidenziate:

1) Barra stabilizzatrice anteriore;
2) Asta di regolazione dell’angolo di incidenza;
3) Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4) Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5) Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
6) Elemento elastico a barra di torsione;
7) Traversa di assorbimento a doppio T delle sollecitazioni trasmesse dalle barre di torsione. Agendo sui componenti 3 e 5, opportunamente inseriti nel triangolo inferiore della sospensione, si determina un abbassamento (rotazione in senso antiorario) od innalzamento (rotazione in senso orario) dell’avantreno della vettura.

   
   
   

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