MONTREAL

Corre l’anno 1966, e in quel di Montreal in Canada si organizza l’ EXPO Universale (celebrativo del centenario della confederazione canadese) che si terrà l’anno successivo, ed è l’Alfa Romeo , la più prestigiosa industria automobilistica mondiale ad essere incaricata di esporre un modello che rappresenti “la massima aspirazione dell’uomo in fatto di automobili”.
L’Alfa non perde l’occasione di esibire al mondo la sua immensa creatività tecnica e stilistica, viene così interpellato Bertone (in verità questi era già stato indicato indirettamente dagli organizzatori come partner dell’Alfa, pare infatti che egli stesso ricevette in prima persona un invito); all’epoca per il celebre carrozziere lavora un certo Giugiaro che a sua volta si avvale della matita del grande Gandini padre di gioielli chiamati Miura ed Urraco.
Per la realizzazione di questo progetto le due aziende partirono dalle proprie ampie conoscenze e misero sul piatto la loro tecnologia più raffinata, l’Alfa sfruttò il suo glorioso pianale e la collaudatissima meccanica Giulia in particolare della Sprint GT equipaggiandola del robusto e vincente bialbero 1600 della TI, che come sappiamo non sarà però la scelta definitiva in fase produttiva di serie, Bertone fece tesoro della meravigliosa realizzazione di Marcello Gandini, la Miura, e del prototipo “Canguro” che sfruttava il telaio della Giulia tubolare.

 

Alla volta di Montreal, dopo alcuni mesi (la richiesta venne fatta i primi mesi del 1966 e la creatura verrà ultimata nel settembre dello stesso anno) partono così due splendide livree bianche che incanteranno i visitatori di tutto il mondo nonostante, dicono i ben informati, non gli fosse stato riservato uno spazio appropriato.

I grandi padri della Montreal
Il grande successo, unito al coraggio e all’amore della presidenza del grande Luraghi, spinse L’Alfa Romeo a realizzare in serie la vettura “Montreal”, punta di diamante di una gamma superlativa di autovetture senza eguali al mondo.
Rispetto al prototipo “canadese” l’Alfa sceglierà di adottare un motore più prestigioso e potente, più consono alla ambizione del progetto, rispetto al bialbero 1600cc; così dapprima si testò un motore da 2 litri,e si aggiornò la vettura con nuovi cerchi in lega, alcune modifiche vennero apportate all’impianto frenante, inoltre alla Bertone venne perfezionato l’arredamento degli interni più funzionali all’utilizzatore finale ma certamente anche ad una produzione di serie, rispetto al prototipo esposto oggi ad Arese, la vettura definitiva ha difatti fra gli altri una strumentazione più classica ed il volante a calice Hellebore con corona in legno, utilizzato da altre Giulia del periodo, e di un cristallo parabrezza meno estremo ed inclinato.
I tecnici dell’Autodelta poco dopo lavorano alacremente alla scelta definitiva dell’Alfa per quanto concerne il propulsore, scelta che cadde infatti per nostra grande delizia sul V8 della 33, edulcorato da cambio più lungo, 30 cv in meno e con una cilindrata di 2593,699cc in luogo dei 1995, e naturalmente dall’iniezione meccanica Spica.
Il lavoro di adeguamento ad un uso più stradale tenne impegnati i tecnici più del previsto, inoltre l’utilizzo del potente e ingombrante V8 determinò anche il fatto di dover ridisegnare il cofano motore che per poter ospitare il nuovo propulsore fu dotato di una gobba impreziosita da una finta presa d’aria NACA.
Gli anni di gestazione furono così ben tre, quando finalmente al salone di Ginevra del 1970 fu esposta in tutto il suo splendore, certo in merito al colpevole ritardo la questione non si può liquidare così semplicemente, in realtà bel altri fattori di connotazione politica ebbero a gravare, sino all’abbandono del presidente Luraghi, che la Montreal l’aveva fortemente difesa, nel 1974.
Sempre quell’anno scomparve a 64 anni l’ing. Orazio Satta Puliga, che con Giuseppe Busso (1918-2006) è senza dubbio il padre della Montreal, e di tutte le favolose Alfa Romeo di quella straordinaria famiglia della serie Giulia.
In quegli anni, quelli di Luraghi presidente, vale la pena ricordarlo, l’Alfa trionfava in giro per il mondo con vetture come la 33 V8 con alla guida tra gli altri un giovane de Adamich, per non parlare della GTA Junior che vinse il campionato europeo marche e la favolosa GT Am capace di 235cv nei suoi 2000cc; arrivò anche la vittoria nella targa Florio tanto desiderata dallo stesso presidente, che capace di grandissima lungimiranza sapeva quanto pesasse in termini di ritorno di immagine.

La commercializzazione
Nel corso del 1971, e più precisamente in Aprile, avvenne la presentazione alla stampa e la sua commercializzazione con prezzo fissato a 5.750.000 lire, come optional si potevano avere vernice metallizzata 140.000 lire, vetri elettrici 100.000, e aria cond. 290.000.
Poche furono le modifiche nel corso degli anni, la più vistosa fu l’aggiunta di uno spoiler anteriore dopo i primi 100 esemplari per aumentare la deportanza e la velocità massima.
Altra nota saliente fu l’abbandono nel 1972 della scritta Milano sullo stemma, che vale per tutta la produzione, a causa della nuova dimensione nazionale dell’azienda, grazie alla Alfasud di Hurska prodotta nel redivivo stabilimento di Pomigliano d’Arco.

 

Quando si pensa alla Montreal, oggi, si pensa ad un pesante insuccesso commerciale.
In meno di sette anni di commercializzazione l’azienda milanese vendette 3925 unità, ma tra il 1976 ed il 1977 ne furono consegnate solo 50 unità.
I motivi di un risultato così deludente sono molteplici, alcuni vorrebbero sintetizzarlo in una lotta impari con la concorrenza, della quale possiamo leggere una scheda comparativa, certo il nome della 911 è altisonante se consideriamo che è un modello su cui la Porsche baserà le sue fortune commerciali e che sostanzialmente sopravvive ancora oggi, i confronti tecnici con l’auto di Stoccarda ed il suo motore “a sbalzo” li potete apprezzare nella scheda tecnica, quelli accademici attengono alla suggestione ed al gusto personale, quel che è certo è che il tempo in questi casi rende ciò che la moda, la fortuna e certamente talune scelte commerciali hanno tolto, è galantuomo si dice.
Dobbiamo, tra le cause, anche considerare le lotte sindacali di quegli anni, che ridussero la produttività e conseguentemente allungarono le attese di clienti, alcuni dei quali aveva bramato gli 8 cilindri già 4 anni; inoltre anche la demoltiplicazione produttiva dell’Alfa ebbe il suo peso, in quegli anni nasceva la Alfetta, mentre strategico diveniva lo stabilimento di Pomigliano con la Alfasud, infine poi vi fu la guerra del Kippur, con la conseguente crisi petrolifera che certo non facilitava le vendite di modelli di lusso, tanto che pure le motorizzazioni Alfetta ne pagarono il contributo con la “soppressione” del brillante motore da 122cv in luogo di altri più morigerati e meno assetati.
Come se non bastasse a questo quadro si aggiunse l’inflazione galoppante ed il fatto che solo 5 anni dopo il suo lancio la Montreal costasse oltre il 100% in più, ben 11.505.000 lire.

 

Gamma colori disponibili, nessuno dei quali attualmente:
AR 223 Verde. Interni verde/havana o beige/havana.
AR 224 Verde metallizzato. Interni beige/havana.
AR 347 Blu medio. Interni blue chiaro/blue o beige/havana.
AR 521 Rosso Cina. Interni nero o beige/havana.
AR 601 Arancione aragosta. Interni nero o beige/havana.
AR 602 Arancione metallizzato. Interni nero o beige/havana.
AR 727 Grigio chiaro metallizzato (dal 1973) Interni rosso o nero/grigio.
AR 740 Grigio escoli (in foto). Interni blue/blue o nero.
AR 741 Argento metallizato (solo fino al 1972). Interni rosso o.. nero/grigio
AR 825 Marrone scuro metallizzato. Interni beige/havana.
AR 826 Oro metallizzato. Interni beige/havana.
2.447.011 Nero Italver (su ordinazione specifica) . Interni beige/havana o rosso/grigio..
AR 524 Luci di bosco (anche questo su ordinazione perchè molto richiesto soprattutto all’estero)
NON COMPARE IL AR 501 ROSSO ALFA che non è un colore originariamente previsto per la Montreal.
Curiosità
Per i golosi consiglio certamente l’articolo di “Quattroruote” nel quale si racconta della prova che portò la gran turismo milanese da Reggio Calabria a Lubecca (2574 km) in 20 ore circa, soste comprese.
In rete inoltre c’è un sito che “Ruoteclassiche” ha definito la bibbia della Montreal: http://www.alfamontreal.info/
È in inglese ma vale la pena di dargli un’occhiata per la vera passione e competenza con la quale è stato realizzato dall’amico Bruce Taylor, se non altro per vedere tante belle foto, certamente introvabili, e leggere varie testimonianze di coloro i quali la Montreal l’hanno adoperata con grande soddisfazione anche arrivando a percorrenze di oltre 400.000km, e senza grossi problemi.
Personalmente, nonostante le mie ricerche, non ho notizia di censimenti relativi alle Montreal circolanti o esistenti, moltissime sono finite all’estero, diverse sono fisiologicamente andate perdute, e alcune hanno anche subito la sacrilega asportazione del brillante motore per uso nautico,anche se in effetti il V8 ebbe un legittimo utilizzo nelle gare off-shore e naturalmente vinse il campionato europeo di categoria nel 1975.
Già perché l’interesse per questa splendida vettura pare essere riapparso solo da pochi anni, certamente anche per la sua rarità oltre che per la sua unicità e stile.

Su strada
Bisogna darle atto che ancora oggi, in un contesto di estrema maturità stilistica la sportiva di Arese appare più che mai tale, le linee di Marcello Gandini la rendono per certi versi immortale, ed è impossibile non esserne ammaliati, ad una prima vista la profilatura della calandra e le palpebre che coprono solo per metà i fari, per permetterne il lampeggio, così come il doppio scarico cromato, e l’imponente cofano ci danno la netta impressione che quello che sentiremo di li a poco non ci deluderà di certo.
Ed infatti è in moto in un baleno grazie all’accensione elettronica, il rombo cupo ma armonico degli otto cilindri ci fuga ogni dubbio, una occhiata allo splendido cambio ZF a 5 rapporti, ci ricorda che la prima è li di sotto, se l’ultima preoccupazione è svanita, e seppure qualche amico poco informato ci aveva raccontato di una meccanica di cristallo, l’unica accortezza è quella di mandare gli 11 litri di lubrificante in temperatura, la vettura è dotata di carter secco, la strumentazione ci offre una completa dotazione comprensiva di termometro acqua, olio e manometro.
Sebbene la sua eccezionale coppia lo faccia sentire a suo agio ad ogni andatura, il V8 di 90° derivato dalle corse è certamente nato per viaggiare sopra i 4000 giri ,e poi zittire quel ruggito ci pare francamente una vera offesa, infatti la raccomandazione è di tenere sempre spento il vecchio “mangianastri”, la migliore delle sinfonie è già nelle vostre orecchie.
L’auto è accreditata di un 7,1 secondi nello 0/100 Km/h e di 220 km/h come velocità massima, 4ruote rileverà addirittura 224.
In ingresso di curva è come ogni Alfa che si rispetti lievemente sottosterzante ma l’impeto con cui ci induce a guidarla ci porta a deliziarci di un controllabile sovrasterzo in uscita di curva mitigato dal differenziale autobloccante al 25%.
La tenuta di strada è certamente sicura, ma meglio prendere confidenza con cautela ed essere dotati di una buona esperienza prima di vedere fin dove si può arrivare, la cavalleria è di assoluto rispetto.
I freni, 4 dischi autoventilati da 254mm, ben proporzionati per una Giulia, hanno sempre acceso animate discussioni tra gli appassionati in merito al dimensionamento relativo ai 1270 Kg di questa GT, alcuni si sono avventurati in modifiche fantasiose, ma la vettura era accreditata di un unanime giudizio positivo dai collaudatori dell’epoca, al posteriore l’auto è dotata di un limitatore di frenata a taratura fissa.
Le sospensioni sono collaudatissime sul resto della famiglia, con il ponte rigido al posteriore e l’anteriore a ruote indipendenti, doppi bracci trasversali e molle elicoidali, naturalmente ammortizzatori idraulici telescopici ( Spica ) e barra stabilizzatrice trasversale, che nelle preparazioni agonistiche veniva sovradimensionata.

L’ultimo veloce cenno è per la reperibilità sul mercato, piuttosto scarsa, si trovano raramente vetture da restauro , comunque molto impegnativo che sono vendute a prezzi invitanti, in genere la richiesta è decisamemente sopra il valore indicato da “Ruoteclassiche” , in costante rialzo.
Certo è difficile separarsene, anche se il proprietario talvolta si lascia scoraggiare dalla non facile impresa di trovare il meccanico tassativamente “brizzolato” in grado di rimettere a posto l’iniezione meccanica Spica di cui la macchina è dotata.
Per i ricambi meccanici la familiarità con Giulia ed il duetto non rendono impossibile l’impresa, per quelli di carrozzeria invece vanno sempre fatti i migliori auguri, sebbene oramai vi siano diverse ditte tedesche specializzate nella riproduzione di lamierati piuttosto fedeli agli originali.
Buona passione.

 

Armando Mozzi – Webmaster di AROC Alfissima

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