Alfasud


Una nuova vettura, di classe media ma con carattere tipico Alfa Romeo, per ampliare il numero di clienti ed un nuovo stabilimento, costruito nel meridione d’Italia, usufruendo di contributi statali e portare lavoro in un’area depressa d’Italia. Questo in sintesi il progetto Alfasud, fortemente voluto dal presidente Luraghi dalla metà degli anni ’60 ed altrettanto fortemente osteggiato dalla concorrenza italiana. Il risultato tangibile sarebbe stata una vettura di quella che oggi chiameremmo “vettura di segmento C”, ovvero una vettura media, che si ponesse, nella gamma Alfa Romeo, al di sotto della Giulia e quindi in un settore non coperto fino a quel momento da Alfa Romeo. Si partiva dal “foglio bianco”: vettura e stabilimento erano tutti da essere pensati, ideati e realizzati.

 

 

Il Design

Per questo progetto, vennero ricercate risorse umane al di fuori dell’Alfa Romeo. Responsabile del progetto sarebbe stato Rudolf Hruska, ingegnere austriaco già conosciuto in Alfa Romeo per aver, negli anni ’50, curato e rivisto il ciclo di produzione Alfa Romeo nel delicato passaggio da costruttore artigianale a costruttore di serie. Con Hruska, che lavorava in un ufficio affittato dall’Alfa in centro Milano, arrivavano anche alcuni tecnici che lo stesso si era portato dietro dalla Simca, altra azienda presso cui era stato consulente. L’Alfa fornì apporto con l’ing. Domenico Chirico, ed ovviamente fornendo tutto il supporto a questa “nuova azienda”, che anche burocraticamente era distinta da Alfa Romeo. Delle “esperienze” Alfa sarebbero infatti stati i collaudatori e presso questo reparto si sarebbero tenuti i collaudi delle vetture. Per la linea esterna, venne dato incarico a Giorgetto Giugiaro, che dalla Bertone (aveva lavorato sulle 2000 – 2600 Sprint e sulla Giulia GT) era uscito mettendosi in proprio e fondando, con altri, la Italdesign proprio verso quella fine degli anni ’60 che rappresentano l’inizio dell’esperienza dell’Alfa nella realizzazione di questa nuova tipologia di vettura.

 

 

I prototipi

I primi collaudi

L’AlfaSud

Il risultato del progetto 901 venne mostrato al Salone di Torino del 1971: una vettura berlina due volumi, due e quattro porte (anche se la versione due porte vedrà la luce solo come versione sportiva Ti) di poco meno di quattro metri con una linea moderna, slanciata, cofano basso e coda alta, per consentire una buona capacità di trasporto bagagli. Il nome era quasi d’obbligo: Alfasud. Meccanicamente, la trazione è anteriore, ed è la prima Alfa ad avere questo tipo di impostazione. Motore boxer di 1.186cc. di cilindrata, ma sono già previste le cilindrate di 1300, 1350, 1500, 1600 e 1700 che vedranno via via la luce (anche se per il 1600 si dovrà attendere il 1994 con l’Alfa 145 realizzata dalla nuova gestione Fiat). Il propulsore è, ovviamente, totalmente nuovo. La scelta dell’architettura a cilindri contrapposti è stata voluta per mantenere il baricentro basso a tutto vantaggio della tenuta di strada oltre a rendere possibile la linea anteriore molto tesa e sportiva. Alcune particolarità del motore: camera di scoppio parzialmente ricavata nel cielo dei pistoni, monoalbero (per bancata) a camme, cinghia di distribuzione, sistema brevettato di registrazione delle valvole. Montato in posizione longitudinale (a sbalzo rispetto alle sospensioni Mc. Pherson) gli viene accoppiato un cambio a quattro rapporti. Il retrotreno è a ponte rigido. Impianto frenante molto sofisticato, a quattro dischi (unica nella categoria) con i freni anteriori montati all’uscita del differenziale (il freno a mano agisce su queste pinze) alla stessa stregua dell’Alfetta (in questa, al posteriore, essendo il differenziale montato al ponte). I 63 cavalli erogati dall’unità monocarburatore, che pecca di elasticità, sono sufficienti a spingere questa vettura di neanche quattro metri a oltre 150 km/h, ma le doti dell’Alfasud sono sicuramente anche altre: precisione di guida, la migliore riscontrabile sulle vetture a trazione anteriore, tenuta di strada, e posizione di guida (peraltro con volante regolabile). Offerta ad un prezzo di 1.420.000 lire (quindi non propriamente a buon mercato) diviene comunque un’alternativa interessante per chi non ha mai avuto un’Alfa Romeo. Per le consegne, date le difficoltà di inizio produzione a Pomigliano d’Arco presso Napoli dove sorge lo stabilimento (nella stessa zona è operativo, dagli anni ’30, un plesso produttivo Alfa per la produzione e revisione di motori d’aereo) si deve aspettare l’estate del 1972. Purtroppo problemi legati allo stabilimento, in particolare conflittualità ed assenteismo, saranno una costante durante la produzione della vettura e dei modelli successivi. I giudizi della stampa sono lusinghieri, ed il successo di pubblico premia il prodotto: richiesta e scarsa produzione aumentano a dismisura i tempi di consegna. Questo non impedisce, comunque, l’ampliamento della gamma, come inizialmente previsto.

 

AlfaSud 1973 – 1975

Nel 1973 fa il suo esordio l’Alfasud Ti: carrozzeria a due porte, con alcune innovazioni di carattere estetico: frontale a quattro fari, spoiler anteriore, spoiler sulla coda, cerchi specifici. Internamente vengono aggiunti strumenti supplementari sulla plancia mentre nel quadro strumenti principale compare il contagiri. Nuova e’ anche la selleria. Il propulsore, per via dell’adozione di un carburatore doppiocorpo, arriva alla potenza di 68cv accoppiato ad un cambio a cinque marce, in teoria “a richiesta” ma in pratica opzionale obbligatorio come tante altre cose sull’Alfasud (pneumatici più larghi, antifurto bloccasterzo eccetera). Nello stesso anno sulla berlina vengono aggiunti l’opzionale contagiri, interni in tessuto, lunotto termico e l’impianto frenante adotta finalmente il servofreno. La produzione stenta a raggiungere il traguardo prefissato di 1000 vetture al giorno, peraltro possibili per i mezzi dello stabilimento. Sono 80.000 le Alfasud prodotte a tutto il 1973, di cui 30.000 vendute all’estero. Nessuna modifica nel 1974, mentre ad inizio 1975 si ha una gamma più completa. L’Alfasud berlina si sdoppia in due versioni: la “N”, ovvero normale, che è praticamente il modello precedente ma ribassata di prezzo. La “L” è invece una versione più rifinita: se esteticamente condivide con la “N” i coprimozzi cromati con dadi a vista, specifici sono la mascherina con due baffi orizzontali, i rostri sui paraurti, il profilo cromato sotto le porte in fiancata e sulla coda, oltre ovviamente alla scritta “L”. Internamente, cambia il cruscotto, che è imbottito, dotato di vano portaoggetti con cassetto ed alloggiamento per la radio. Il volante è più imbottito ed il comando del clacson è al centro del volante invece che sulle leve multifunzionali ai lati del piantone.

La Giardinetta

Sempre nel 1975 compare la prima “variazione sul tema” fra quelle previste: esce l’Alfasud giardinetta, con meccanica identica a quella delle berline “N” ed “L”. Dotata di una carrozzeria a due porte, con vetro laterale decisamente esteso e portellone incernierato in alto, ha una linea che non incontrerà il favore della clientela. Lo specchio retrovisore esterno, seppur non ancora obbligatorio, è di serie. Da segnalare il fatto che dal 1975 la Ti include, nel listino, il cambio a cinque marce.

AlfaSud 1976 – 1979

Nel 1976 si segnalano altre novità: il cambio a cinque marce viene montato sul corpo vettura dell’Alfasud L e della giardinetta, dando origine all’Alfasud 5m ed all’Alfasud giardinetta 5m. Le varie versioni si distinguono ora per un adesivo sul montate posteriore, che reca il logo del biscione (N), “5m” per la cinque marce, e TI per l’omonima versione. Sempre nel 1976 esordisce l’Alfasud Sprint di cui si parla in sezione apposita del sito. Basti qua dire che gli organi meccanici della berlina (motore però maggiorato a 1286cc. e carburatore doppiocorpo) vengono vestiti da una carrozzeria filante due volumi, con coda alta e tronca, dalla stessa Italdesign. Il passo è il medesimo della berlina. Nel medesimo anno l’Autodelta di Carlo Chiti, da un decennio reparto sportivo dell’Alfa Romeo, realizza un kit specifico di potenziamento in chiave sportiva. Già l’anno precedente, che aveva visto l’affermazione della Ti in categoria turismo gruppo 1, aveva realizzato un kit. Questa volta gli interventi sono più consistenti, la cubatura del motore aumenta fino ai 1.286cc. della Sprint ed alimentato con due carburatori a doppio corpo raggiunge una potenza, variabile a seconda della messa a punto, mai inferiore a 110cv. Si istituisce, quindi, il “Trofeo Alfasud”, monomodello, che ha un grande impatto di pubblico e di immagine. Sopravviverà, anno dopo anno, fino al 1981 prima di lasciare il passo alla “Sprint Veloce 1.5”. Nell’estate del 1978 la Ti riceve il motore della Sprint: 1.286cc. e 76cv. Sempre in quell’anno vede la luce l’Alfasud Super. Disponibile nelle versioni 1.186cc. (63cv) e 1.286 (68cv) adotta una carrozzeria con paraurti rivestiti in gomma. Internamente sono nuovi la plancia, gli strumenti ed i volante oltre a sedili e rivestimenti. Questa versione, conosciuta anche come “seconda serie”, è nota soprattutto per lo slogan “nata per stare all’aperto”. Procedimenti errati, uniti a scarsa cura nella produzione, avevano affibbiato alla vettura una ben poco edificante fama di vettura che arrugginiva con una straordinaria rapidità. Anche se i problemi di corrosione erano comuni alla restante produzione nazionale ed anche a taluna estera, quelli dell’Alfa e dell’Alfasud in generale erano comunque d un livello oggettivamente grave ed alla fine degli anni ’70 si cercò di porvi rimedio con una certa incisività coronata anche, via via, da discreto successo. Tutte le parti scatolate furono riempite di schiume poliuretaniche; la zona inferiore della vettura era coperta all’esterno in PVC e gli elementi di maggiore importanza vennero protetti con zincatura galvanica o con applicazione elettrica di zincrometal. Con queste premesse si affronta il 1978 ed in primavera si ha una razionalizzazione della gamma con un mix incrociato di carrozzerie e motori. Gli allestimenti delle berline sono: N (solo 1.186cc e quattro marce) e Super (1.186 e 1.286cc. cinque marce). Si aggiunge poi la giardinetta di 1.286cc. e le versioni sportive Ti con i nuovi motori (presenti anche sulla Sprint) di 1.351 e 1.490cc. ed alimentati con un carburatore doppiocorpo. Inediti, ancorché previsti da tempo e collaudati fin dai primi prototipi Alfasud, questi due motori 1.3 e 1.5 erogano potenze di 79 e 85cv. Le Ti vengono rivisitate con l’adozione di codolini ed un differente spoiler posteriore, rialzato rispetto al profilo del cofano posteriore in luogo del precedente che era solidale con la linea di coda.
Nuova e’ la plancia e i tessuti di rivestimento.
Le velocità sono 165 e 170km orari. In estate il 1350 viene destinato anche alla Super ed alla giardinetta, ma alimentato con un solo carburatore monocorpo (e potenza di 71cv). Alla fine dell’anno si possono contare 106.000 vetture prodotte, che però scendono a 96.000 nel 1979, quando vede la luce l’Alfasud Super 1.5 (prodotto che sarà molto richiesto nei mercati esteri) ottenuta trapiantando sulla berlina il motore di 1490cc. della Ti 1.5.

AlfaSud 1980 – 1983

E si arriva al 1980 ed alla “terza serie”. Seguendo la moda del periodo, ovvero dell’adozione di parecchi particolari in plastica al posto delle cromature, l’Alfasud si aggiorna con un restyling leggero ma efficace. I paraurti sono in materiale plastico, la mascherina ha lo scudo integrato, cambiano i fari (ora di forma vagamente ellittica), gli sfoghi aria e le maniglie sono nere opache così come la fascia plastica che copre le antiestetiche cerniere del baule. Sui montanti scompaiono gli adesivi che differenziavano le versioni (e che erano state mantenute, con logo omologo, anche sulla Super) ma rimangono due fregi con il disegno di croce e biscione dello stemma. In coda compare la fanaleria maggiorata, con retronebbia e luci di retromarcia posti sul cofano baule. All’interno c’è una nuova plancia con una più razionale disposizione dei comandi; cambia la strumentazione (viene adottato l’orologio digitale), l’abitabilità viene migliorata ed il sedile posteriore ha un bracciolo che permette di comunicare con la bagagliera. La gamma di berline è ora composta dalle versioni 1.2 4marce (conserva la plancia della vecchia Alfasud N), 1.2, 1.3 e 1.5. Le 1.2 e 1.3 hanno rispettivamente i motori della prima Ti (1.186cc. doppiocorpo per 68cv) e della Ti del ’78. Questo perché il restyling, che coinvolge anche le versioni sportive Ti, porta loro in dote anche nuovi motori, i medesimi che dal 1979 equipaggiavano le coupè “Sprint Veloce”. La carrozzeria riprende tutti gli aggiornamenti delle berline terza serie, con l’aggiunta all’esterno di un vistoso spoiler sulla coda (e mantenendo i quattro fari circolari ed i codolini) ed all’interno di due strumenti supplementari (temperatura acqua e manometro olio). I fregi sui montanti posteriori recano il quadrifoglio al posto della croce e del biscione dello stemma Alfa. I propulsori sono: versione 1.3: 1351cc. e 86cv di potenza; versione 1.5: 1490cc. e 95cv di potenza. 100.000 sono le Alfasud prodotte nel 1980, compresi 2000 esemplari di una versione speciale bicolore (bronzo metallizzato e tetto nero lucido) denominata “Valentino” e pensata dalla omonima “maison”. Disponibile in Italia in versione 1.186cc 68cv, sui mercati esteri è 1.490cc. 85cv. L’anno successivo è quello dell’adozione del tanto richiesto (mai realizzato) portellone posteriore. Era sempre stato detto che troppo onerosi sarebbero stati gli investimenti per poter modificare l’auto e dotarla della porta posteriore che oramai avevano tutte le concorrenti. Anche l’anno precedente, in occasione del lancio della terza serie. Adesso invece veniva realizzata la carrozzeria a tre porte. Quindi le Ti diventavano, da 2 porte, a 3 porte, lasciando invariati meccanica ed allestimenti. E si aggiungevano in gamma le versioni a tre porte “non Ti”, in pratica dopo dieci anni si avevano versioni “normali” non a quattro porte e con tutte le cilindrate disponibili per la berlina. E’ del 1982 l’ultimo ritocco di gamma dell’Alfasud: quando già si parla non solo della sua sostituta (il progetto 905, che sarà l’Alfa 33) ma anche della nuova vettura da costruire a seguito della joint venture con la nipponica Nissan (che sarà l’Arna) da intendersi come sostituta della gamma “bassa” dell’Alfasud, arrivano le versioni a cinque porte. Rispetto alla versione del 1980, cambiano lo stemma anteriore (più grande e che viene posto anche sul portellone) e le scritte posteriori (semplicemente Alfasud e l’allestimento / cilindrata in luogo della lunga placca, anch’essa satinata, “Alfa Romeo Alfasud” e cilindrata, come avveniva per la Giulietta). Si registrano poi diversi allestimenti sulla cilindrata 1.200 e la gamma risulta ora così composta: 1.2 (63cv e cinque marce, scompare la quattro marce ma questa versione ha 4 porte, in pratica è la precedente 1.2); S 1.2 (68cv, portellone) SC 1.2 (come sopra con rivestimenti migliori che nella S, appoggiatesta anteriori di serie nonché spoiler anteriore e carenatura posteriore) SC 1.3 (1350 e 79cv e allestimento come SC 1.2) Quadrifoglio Oro 1.5 (1490 e 85cv). Quest’ultima versione rappresenta la massima evoluzione in termini di finizione dell’Alfasud berlina, come peraltro dice il nome dato alla versione, che in quegli anni rappresenta il massimo delle dotazioni. La Q.Oro, disponibile solo in grigio chiaro, verde acqua e bronzo, tutti metallizzati, ha i cerchi in ferro neri opachi con canale effetto alluminio lucidato, lavafari, indicatori di direzione bianchi. Internamente sono disponibili, a richiesta, gli alzacristalli elettrici mentre volante e pomello cambio sono in effetto mogano.
La Ti 1.5 ha adesso un nuovo motore, di identica cilindrata, ma con potenza portata a 105cv grazie ad una differente carburazione ed all’adozione di alberi a camme con incrocio delle valvole più spinto. Conosciuta anche come Ti 105 (lo stesso motore verrà adottato sulla Sprint) viene denominata Ti Quadrifoglio Verde. Esteticamente basata sull’allestimento Ti (che continua a venir prodotto, con modifiche marginali di stemmi e scritte, in versione 1350 da 86cv) adotta rivestimenti interni specifici, volante in pelle, cerchi in lega per pneumatici Michelin TRX 340mm che andavano sostituire i 13” dal caratteristico design a fori rotondi.
Nel 1983 cessa la produzione delle berline, sostituite dalla nuova gamma dell’Alfa 33, inizialmente disponibile in due sole versioni 1350 e 1490cc. con un carburatore doppio corpo. Nel 1984, con l’arrivo delle versioni 1.3s e Quadrifoglio Verde della medesima Alfa 33, che montano i medesimi propulsori da 86cv e 105cv delle Ti, scompaiono dal listino anche queste ultime.

I Prototipi SVAR ed ESVAR

Fin dalla fine degli anni ’60 si era fatta forte l’esigenza di curare la sicurezza delle vetture. La motorizzazione di massa aveva ovviamente aumentato il rischio di incidente, anche con conseguenze gravi, in modo esponenziale. Le Case automobilistiche si erano dunque via via occupate di realizzare prototipi di vetture “sicure”, ovverosia automobili che curassero in modo particolare l’argomento sicurezza. La crisi energetica scoppiata nel 1973 aveva, d’altro canto, sia rappresentato un contraccolpo alla crescita del mercato automobilistico sia sensibilizzato i costruttori verso soluzioni votate al contenimento dei consumi e, soprattutto negli Stati Uniti, anche di un conseguente abbattimento delle emissioni inquinanti dei motori a scoppio. Alfa Romeo aveva da anni fatto della sicurezza attiva (tutto quanto concerne la prevenzione dell’incidente) e della sicurezza passiva (tutto quanto concerne la protezione degli occupanti la vettura coinvolta nell’incidente riducendo al minimo possibile i danni alle persone) uno dei cardini della propria filosofia nella progettazione. La Giulia del 1962 era stata infatti una delle prime vetture al mondo la cui scocca era progettata con particolare attenzione all’assorbimento degli urti senza danni agli occupanti. Tutto questo senza prescindere dall’attenzione alla tenuta, alla maneggevolezza, alla stabilità, ai freni, che sono argomenti di sicurezza attiva. Dal 1974 si teneva a Kyoto, in Giappone, la conferenza tecnica internazionale sui veicoli sperimentali di sicurezza. Alla sua nona edizione, programmata dall’1 al 4 novembre del 1982, Alfa Romeo portò due vetture “sicure” sviluppate sulla meccanica e carrozzeria dell’Alfasud berlina. La casa milanese era giunta alla vettura di sintesi, basando la ricerca su di un modello medio di successo – quindi non un veicolo avulso dalla produzione di serie – e puntando a risultati di rilievo anche in termini di risparmio energetico. Difatti, a differenza di quanto avveniva agli inizi degli anni settanta, quando lo studio dell’auto sicura procedeva senza preoccupazioni a pesi e costi, ci si trovava di fronte ad una situazione energetica mondiale che, seppur ridimensionata rispetto al terrore che aveva causato inizialmente, si poteva definire comunque difficile. Per arrivare alla vettura di sintesi, era nato un progetto “sdoppiato” in due fasi: nella prima si era studiata una vettura in cui tutti gli interventi vennero rivolti ad economizzare il combustibile. L’”Energy Saving Vehicle Alfa Romeo” (E S V A R) era quindi la realizzazione tangibile di questo studio. Nella seconda fase invece si lavorò per mantenere tutti i risultati positivi ottenuti in tema di risparmio energetico ma realizzando un veicolo che aggiungesse un grado di sicurezza passivo più alto. E il risultato fu la “Synthesis Vehicle Alfa Romeo” (S V A R). Tutto questo senza ovviamente andare a ridurre le prestazioni delle vetture di normale produzione da cui derivavano. Il veicolo ESVAR di transizione ha indirizzò la ricerca su tecnologie ben conosciute e quindi di possibile introduzione in tempi brevi nella produzione del periodo: motore a più alta efficienza, ottimizzazione dei rapporti di trasmissione, perfezionamento aerodinamico, alleggerimento e riduzione della resistenza al rotolamento. Partendo dalla vettura Alfasud berlina 1500 con il quattro cilindri boxer 1.490cc. e 95cv di potenza (versione Quadrifoglio Oro) alimentato con due carburatori doppio corpo, si dotò il propulsore del sistema di controllo elettronico motore CEM (totalmente ideato e realizzato in Alfa Romeo) che era allo studio in quel periodo, e di cui si erano sperimentati i vantaggi su una decina di Taxi su base Alfetta Li America. Il controllo elettronico dell’alimentazione a iniezione nonché dell’accensione a mezzo di microprocessori migliorava il rapporto aria-benzina e la curva dell’accensione, con opportune correzioni in base alle temperature: si ottenevano già così sensibili guadagni sui consumi specifici. Il rapporto di compressione venne alzato da 9,5 : 1 a 10,2 : 1. Altri risparmi sul carburante si ottenevano grazie al “cut off”, ovvero il taglio dell’alimentazione della benzina in rilascio. Il CEM di cui venne dotata la ESVAR prevedeva ovviamente anche il funzionamento modulare, come era per l’Alfetta ed il motore 6 cilindri su cui veniva nello stesso periodo sperimentato. Il “modulare” consentiva il funzionamento a soli due cilindri in certe condizioni di utilizzo, al minimo ed ai bassi carichi. Questo in base ai segnali trasmessi alla centralina di controllo da quattro sensori: angolo farfalle (ovvero quanto è premuto l’acceleratore), regime di rotazione, fase dell’accensione e temperature aria e acqua. Le informazioni inviate in centralina attivavano tre attuatori: elettroiniettori, bobina d’anticipo e comando farfalla per il minimo. Il funzionamento a due cilindri rimaneva comunque dolce (ancor più che nell’Alfetta, essendo il boxer già molto “bilanciato” come tipologia di propulsore) così come il passaggio dal funzionamento “a due” a quello “a quattro”. Particolare attenzione venne dedicata allo studio del comportamento per lo spunto in partenza e le accelerazioni a fondo. Già questi soli interventi (iniezione e modulare), ferma restando la potenza massima di 95 cv ottenuta peraltro ad un regime di 5400 g/min in luogo dei 6000 g/min dell’unità a carburatori, miglioravano il valore di coppia massima a 3500 g/min (13,5 kgm contro 13,3). I vantaggi del sistema modulare si facevano sentire particolarmente nelle zone di bassa utilizzazione, tipiche dei percorsi urbani. La trasmissione venne modificata allungando i rapporti di trasmissione intervenendo sulla coppia conica (da 11/39 a 13/41) tant’è che a 1000 g/min. il valore sale dai 35,23 km/h della Quadrifoglio Oro di serie (già dotata di cambio a rapporti lunghi) fino a 40,29 km/h. Il corpo vettura venne rivisto nell’aerodinamica dopo varie e lunghe ricerche nella galleria del vento Pininfarina, pur senza interventi rivoluzionari. Il cx scendeva da 0,42 ad un decisamente interessante 0,32. Nel particolare, lo spoiler posteriore faceva guadagnare -0,037 di cx; i deflettori ai finestrini anteriori -0,021; lo spoiler anteriore ottimizzato sotto il paraurti -0,014; l’intubamento della zona frontale – 0,013; la carenatura delle ruote -0,006 ed un ulteriore -0,005 per ritocchi nella zona inferiore del pianale. Sul fronte dell’alleggerimento della vettura, si raggiunse un valore dell’8,4% corrispondenti a -77 kg senza intaccare la resistenza strutturale della scocca e senza venire meno alle normative europee di sicurezza. 35,5 kg vennero recuperati dalle parti meccaniche, 27,5 dalla scocca, 12 dall’abbigliamento, 6 dal motore. La dotazione di spoiler e deflettori incideva per soli 4 kg. La resistenza al rotolamento venne riscontrata decisamente diminuita con l’adozione dei pneumatici Pirelli P8. Analizzando le prestazioni della ESVAR rispetto all’Alfasud 1.5 Q.Oro di serie, si riscontrarono decisi miglioramenti sia nelle performances “pure” che in quelle relative al consumo. Nel dettaglio: vel max.: da 174 ad oltre 185 km/h; accelerazione 0-100 km/h: da 10,7 a 9,8 sec; accelerazione 1000 metri da fermo: da 32, a 31,12 sec.; unico regresso: ripresa da 40 km/h sui 1000 metri in V marcia: da 40,65 a 41,6. Questo perché aerodinamica e peso incidono positivamente sui primi due parametri e l’allungamento dei rapporti finisce per farlo, negativamente, solo sull’ultimo. I consumi di carburante: da 6,2 a 4,9 lt per 100 km a 90km/h costanti; da 8,1 a 6,3 lt per 100 km a 120 km/h costanti; da 10,6 a 7,8 lt per 100 km nel ciclo urbano. Chiaramente per i primi due valori incide positivamente l’allungamento dei rapporti (a pari velocità il motore funziona a regimi più bassi) mentre per l’ultimo è fondamentale il modulare. Dalla ESVAR derivò la SVAR. Ovvero la vettura di sintesi che curava in modo particolare la sicurezza passiva risultando comunque prestazionalmente interessante rispetto alla Quadrifoglio Oro di serie, anche se inevitabilmente peggiorava le prestazioni rispetto alla ESVAR. Questo in quanto rispetto a quest’ultima si erano adottati rinforzi apportati nelle zone anteriore e posteriore del telaio, nelle porte laterali, nel tetto e nella cofanatura con un aggravio di 54 kg. In particolare le traverse d’alluminio nelle porte (per l’urto laterale) incidevano per 25 kg; spoiler e deflettori: + 12kg; longheroni posteriori (per tamponamento a 50km/h) + 8,7 kg; longheroni anteriori e irrigidimento del pianale (urto angolato a 65km/h) + 6,3 kg; fascia anteriore e roll-bar sul tetto (per il roll-over a 50km/h) + 2 kg. I pesi erano quindi: Alfasud Quadrifoglio Oro: 905 kg ESVAR: 828 kg SVAR: 882 kg. Sempre interessanti le prestazioni: rispetto alla ESVAR la velocità massima rimane identica, mentre l’accelerazione da 0-100 sale a 10,1 sec.; quella sul chilometro da fermo a 31.5 sec.; la ripresa sul chilometro da 40 km/h in V marcia a 42,65 sec.. Invariato il consumo in ciclo urbano, mentre sale a 5,1 lt/100km il consumo a 90 km/h e a 6,4 lt/100km quello a 120 km/h. La vettura SVAR venne sottoposta a tutte le prove d’urto con la totale conformità ai criteri prefissati: impatto frontale a 65km/h contro barriera angolata di 30° senza apertura delle porte o perdite di carburante; tamponamento a 50km/h con carro di 1800 kg, cappottamento a 50 km/h. Tutte le prove vennero superate registrando valori interessanti in merito al trattenimento ed alle accelerazioni massime esercitate sui manichini. Va segnalato che l’interno della SVAR era stato rivisto nei sedili e nell’imbottitura delle porte. Ma lusinghieri risultati erano anche quelli ottenuti a Balocco nelle prove di handling, ove si registrarono accelerazioni laterali superiori a 0,75g rispetto a valori di progetto previsti e compresi nell’intervallo fra 0,55 e 0,60g. La prova di slalom su 300m è stata compiuta a 90 km/h di media contro gli 80 km/h richiesti. In definitiva perciò si trattava di risultati più che soddisfacenti specie se rapportati ai costi ed anche all’immediatezza di trasferimento nella produzione di serie di ogni soluzione adottata. Nella realtà, l’anno successivo la vettura Alfasud cessava di essere prodotta anche se gli studi relativi a ESVAR e SVAR furono utilizzati sui modelli successivi. Le cose più appariscenti furono le borchie ruota (Alfa 33 prima serie, 1983), sedili anteriori anatomici con poggiatesta a retina (Sprint Q. Verde, 1983; Alfa 33 Q.verde, 1984) e poggiatesta posteriori integrati nel divano (Alfetta III serie, 1983; Giulietta ’84, 1983).

1 comment

  1. Antonello marzo 4, 2013 7:02 pm  Rispondi

    Bellissimo articolo!
    Potreste aiutarmi a trovare l’adesivo bianco e verde che va in basso a destra sul parabrezza della mia Alfasud 901 d4? Anche un file da stampare!
    Grazie

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