ES 30


IL TESTAMENTO DELL’ALFA ROMEO

L’Alfa Romeo, un’azienda che si è sempre contraddistinta per passione, spirito costruttivo e amore per ciò che emana, raffinatezza e fascino di linee personali che celano una meccanica di alto livello, ottenuta dall’eperienza sportiva e trasferita sulle proprie vetture di serie.
Nel corso della sua lunga e travagliata esistenza il marchio del biscione ha proposto vere e proprie opere d’arte in movimento, nelle loro livree passate indenni lungo i decenni, arrivate fino a noi come simboli sacri.
Nel 1958 sulla base della Giulietta Sprint venne impostata la Giulietta SS (Sprint Speciale) di Bertone dotata di un design fortemente innovativo e aerodinamico, opera di Franco Scaglione.
In questa sportiva si provarono i primi studi di aerodinamica e si ricavò che con un’andamento privo di spigolature evidenti si poteva ottenere un aumento della velocità massima, ed una diminuzione dei consumi.
Il suo raffinato bialbero in alluminio di 1290cc da ben 100 cv riusciva a spingere la SS ad oltre 200 km/h, un record assoluto per una vettura di soli 1300cc.
Nel 1959 nacque la Giulietta SZ (Sprint Zagato) una piccola e agile coupè la cui base meccanica era quella della SS, la carrozzeria in alluminio e l’abitacolo spogliato da inutili orpelli ne fecero una leggera e agile coupè, preferita da una folta schiera di piloti privati che mietevano vittorie su vittorie sulle strade e le piste di tutto il mondo. Segui’ nel 1961 la Giulietta SZ coda tronca, in collaborazione con il servizio esperienze speciali e grazie al neo assunto Ercole Spada in Zagato la vettura risulto’ ancora più efficace aerodinamicamente adottando la coda tronca, carenature ai fari e altre modifiche al resto della carrozzeria, mettendo quindi in pratica gli studi aerodinamici di Kamm.
Nel 1963, un’anno dopo la presentazione della rivoluzionaria Giulia berlina, nasce per volere del Presidente Luraghi, la Giulia TZ, per molti organi meccanici si fa uso della speciale lega in elektron, il ponte rigido posteriore sostituito con sospensioni indipendenti e da un raffinato telaio composto da piccoli tubi d’acciaio, a vestirlo è ancora Ercole Spada della Zagato.
Mossa dal nuovo 1570cc, assemblata e gestita dalla neo nata Autodelta, non trova rivali nella sua classe battendo spesso anche vetture di categoria superiore, a seguire troviamo la Giulia TZ2 la massima espressione della disposizione classica degli organi meccanici.
Nel 1965 la gloriosa Giulia Sprint GTA, tanto gloriosa e conosciuta che sarebbe superfluo narrarne le gesta.
Nel 1967 la famosa 33 stradale, dotata di un V8 che ancora oggi è considerato un autentico concentrato di tecnologia, lo stesso motore venne installato nel corpo vettura della Montreal datata 1971, coupè meno corsaiola ma una GT da far venire la pelle d’oca ad ogni ordine impartito premendo l’acceleratore.

Dopo questo florido periodo nel quale l’Alfa Romeo con una incredibile vitalità legata alla propria tradizione tecnica e progettuale, spaziando da piccole e sportive coupè per passare alle classiche berline sportive, arrivando fino al concetto estremo di coupè alto di gamma; seguì però un lungo periodo di inattività, dovuto principalmente alle note vicende aziendali e soprattutto politiche e sindacali, con contrasti abnormi, a tutto ciò si aggiunga la crisi energetica dovuta alla guerra del Kippur, sopraggiunta in pieno a metà degli anni 70, che di fatto mise in crisi molte case produttrici di vetture sportive e tra queste anche l’Alfa Romeo.

Nel 1987 però qualcosa si mosse e sentendo la necessità di proporre un qualcosa di nuovo, che si riallacciasse ai tempi che furono, alla vera tradizione della casa sopita ma mai morta, si decise di dare il via ad un ambizioso progetto di una vettura laboratorio, da salone, che in pratica riassumesse la tradizione Alfa Romeo. Il gioco fu facile, dato che l’Alfa aveva in casa una meccanica assolutamente fuori dal comune, quella della 75 IMSA.

Il primo prototipo della ES 30 venne presentato al Salone dell’Auto di Ginevra del 1989, il nominativo ES30 stava a significare Experimental Sports Car 3 litre, in ossequio alla sua cilindrata di 2959cc.
Scopo di questa vettura laboratorio era quello di non essere semplicemente un prototipo, ma doveva essere vista per dimostrare la volontà di un ritorno Alfa Romeo ad un concetto tecnico di assoluta e tradizionale eccellenza.
La “ES 30” fu il frutto della collaborazione di diversi cultori del marchio Alfa Romeo che spaziano dal direttore del reparto ingegneria Alfa Romeo Stefano Iacoponi passando per il noto Walter De Silva e arrivando al responsabile dell’Alfa corse Giorgio Pianta, infine come non citare i due responsabili della Zagato, capeggiata da Elio e Gianni Zagato.
n ultima analisi c’e anche da considerare l’apporto determinante di Giuseppe Bizzarrini, che ha curato lo studio della carrozzeria attraverso la ditta Carplast di Piacenza. Lo studio della ES30 venne portato a termine utilizzando soprattutto l’avanzata tecnologia CAD-CAM.
Grazie a questo innovativo sistema di progettazione si ottenne un cx di appena 0,30 e una veloce tempistica di realizzazione dell’insieme.
La carrozzeria venne realizzata in materiale sintetico, impiegando la resina metacrilica termoindurente “Modar”, un prodotto di una affermatissima azienda britannica, la nota ICI.
Tale carrozzeria caratterizzata da un’elevatissima resistenza agli urti e alle fiamme, gode inoltre di buona finitura superficiale contribuendo al risultato finale.
Appostitamente per la ES30 si mosse in modo molto particolare una collaborazione legata dalla passione, un modo di agire e lavorare che non si vedeva da tempo immemorabile, si aveva cioè la certezza di esser partecipi di un progetto assolutamente fuori dal comune, il nome Alfa Romeo insomma godeva ancora di prestigio, nonostante fosse dal 1986 sotto il totale controllo della Fiat.
Vi fu infatti il pieno coinvolgimento del Centro Stile Alfa Romeo, della Zagato, dell’Alfa Corse e anche della Italiana Pirelli che proprio per la ES30 mise a punto il famoso e ancor oggi insuperato pneumatico Pirelli PZero.
Il risultato fu la “messa in cantiere” della ES30 in soli 19 mesi: Un assoluto record.

ESEMPLARE UNICO RIPETUTO 1000 VOLTE

Nacque dunque la SZ, non derivata come tanti altri bei prototipi, da vetture esposte prima nei vari saloni e poi commercializzate totalmente rivedute, in questo caso la SZ era esattamente la ES30.

Dettaglio Tecnico
Venne proposta ad un prezzo iniziale (nel marzo 1990) di 93 milioni di lire, ma ben presto il prezzo superò anche i 100 milioni di lire; da subito ne venne evidenziata la forte caratterizzazione tecnico stilistica e per questo se ne preventivo’ una produzione limitata.
Infatti questa Alfa è stata costruita complessivamente in 998 esemplari, l’assemblaggio veniva effettuato artigianalmente a Terrazzano di Rho, presso la Zagato.

 

 

 

 

Motore V6

 

Meccanicamente la vettura è strettamente derivata dalla 75 IMSA, ad eccezione del propulsore bialbero sovralimentato, che nel caso della SZ e’ costituito dello storico 6 cilindri a V di 60° da 2959 cc dotato di un asse a cammes in testa per bancata, sulla cui struttura e particolarita’ rimandiamo alla pagina dedicata all’Alfa 6.

Questo 6 cilindri realizzato interamente in lega leggera, si distingue tra l’altro per la presenza delle canne cilindri riportate e trattate al nickasil, uno speciale materiale composto dall’unione di cadmio e silicio. La potenza erogata è di 210 cv (152 Kw) a 6200 giri al minuto, mentre la coppia massima e’ di 245 Nm (25 Kgm).

 

Il 3.0 V6 12valvole della SZ beneficia di migliorie, rispetto alla unita’ che equipaggia nello stesso periodo le vetture 75 e 164, ottenute attraverso la lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, l’adozione di alberi a camme con un profilo più spinto e la completa bilanciatura delle varie parti.
La gestione del propulsore e’ affidata ad un impianto di Iniezione ed Accensione elettronica digitale integrata Bosch Motronic ML 4.1.

 

 

 

 

Per quanto riguarda le sospensioni, anch’esse derivavano da quelle impiegate sulla 75 IMSA.
L’avantreno ha schema a ruote indipendenti con doppi quadrilateri articolati, bracci trasversali e biella obliqua, molla elicoidale coassiale con l’ammortizzatore, barra antirollio di generose dimensioni.
Il retrotreno segue il consueto schema a ponte De Dion con parallelogramma di Watt con molle coassiali all’ammortizzatore.

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori sono di tipo oleopneumatico con regolazione idraulica dell’altezza dal suolo con escursione di 40 mm, vista la limitata luce al suolo, il sistema è utile nei casi di percorso accidentato o di piccoli ostacoli.
Allo scopo di ottenere una guida più precisa, pronta e pulita, e al contempo di garantire limitate reazioni dinamiche nelle accelerazioni laterali, si sono eliminati dagli snodi delle sospensioni, la maggior parte dei classici silent block in gomma presenti sulla 75, sostituiti con elementi in teflon e/o metallici “Uniball”.

L’ esperienza maturata con le 75 IMSA nelle competizioni ha permesso di sfruttare al meglio i grandi vantaggi offerti dal ponte De Dion, in particolare gli angoli della campanatura sono negativi di 1° 30’ e quelli di convergenza chiusi di 1 mm, a garanzia di un comportamento su strada reattivo e sicuro. L’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti , con i posteriori inboard ( posizionati in uscita del differenziale) con un diametro di 284 mm all’avantreno e di 250 mm al retrotreno.

La vettura presenta una ripartizione di pesi tra i due assali, ideale e perfettamente gestibile nell’uso sportivo quanto nell’uso turistico, 56% all’avantreno e 44% al retrotreno.

Il cambio e’ a 5 rapporti ravvicinati, con quinta di potenza, differenziale autobloccante al 25%.

I pneumatici impiegati, come gia detto , sono Pirelli, i famosi “Pzero” 205/55 ZR all’anteriore e 225/50 ZR al posteriore; i cerchi (scomponibili e in lega leggera) da 16” con canale da 7J all’avantreno e da 8J al retrotreno.

La selleria e’ in pelle Connolly, impiegata anche per il rivestimento del padiglione.
Anche la plancia e’ rivestita in pelle, mentre gli strumenti sono alloggiati in un pannello in fibra di carbonio.
Di Zagato e’ il disegno del volante, comune al resto della produzione Alfa la componentistica interna.

Le prestazioni della SZ sono di prim’ordine, la velocità massima dichiarata dalla Casa di 245 Km/h con una accelerazione da 0 a 100 Km/h in 7 secondi netti.
La SZ resta in listino sino all’aprile 1996.

Nel giugno 1993 viene affiancata la versione spider direttamente derivata dalla coupé: si tratta della RZ (Roadster Zagato), venduta al prezzo di 106.853.000 lire; sempre nel giugno 1993, il prezzo della SZ è di 100.961.000 lire. Anche la RZ viene assemblata direttamente dalla Zagato. Le prestazioni dichiarate della Roadster Zagato non si discostano da quelle della SZ.
La RZ resta in listino sino ad aprile 1996.

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