Alfetta GT


Con due anni di ritardo rispetto alla berlina, nel 1974 l’Alfa Romeo presenta a Fonteblanda, in Maremma, l’Alfetta GT.

Una sportiva impostata seguendo dettami diversi da quelli a suo tempo validi per la coupè della Giulia col risultato di un’auto dall’impostazione stilistica e di volumetria molto più aderenti alle mutate esigenze della clientela.

Ecco quindi che, seguendo la tendenza stilistica del periodo, Giorgetto Giugiaro predilige la forma “fastback” (due volumi con portellone, coda tronca); questo consente di disporre di quattro comodi posti come da richiesta dell’Alfa.

Il cofano è molto basso, l’andamento della cintura moderatamente a cuneo, la superficie vetrata notevole. Due porte di notevole lunghezza fanno accedere ad un abitacolo sufficientemente spazioso, con piani di seduta bassi, e ritenuto adatto per il trasporto di quattro adulti nonostante l’accorciamento del passo rispetto alla berlina.
Il vano bagagli, cui si accede grazie al portellone sostenuto da un ammortizzatore, è di forma regolare e buona capacità.
Ne risulta una vettura molto filante e, rispetto all’Alfetta berlina, 9cm più corta (4,19m), 4cm più larga (1,66m), 10cm più bassa (1,33). Si recuperano anche 10kg di peso (1050kg).

La ricerca del coefficiente aerodinamico migliore ha portato all’adozione di uno spoiler anteriore, all’estremo inferiore dello scudo vettura, in due pezzi nonché ad un accenno di spoiler ricavato sul portellone. Giugiaro aveva anche pensato ad “incassare” i tergicristallo in un vano realizzato dal diverso disegno del cofano, ma per motivi di funzionalità l’idea venne bocciata dall’Alfa Romeo.

Tranne la differenza nella misura del passo (2,40 m, 11cm in meno) il resto del telaio e della meccanica ricalcano le soluzioni già collaudate dalla berlina. Il propulsore è il 1779cc. con 122cv (tipo 016.08), il cambio a 5 velocità è al ponte, in blocco con il differenziale (transaxle), sospensioni anteriori a quadrilateri deformabili con barra stabilizzatrice, barre di torsione e ammortizzatori idraulici telescopici; posteriormente schema De Dion con puntoni longitudinali, parallelogramma di Watt, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici e molle elicoidali.
L’impianto frenante è a quattro dischi, di cui i posteriori collocati all’uscita del differenziale ed a monte dei semiassi. Ovviamente è presente il servofreno. Il serbatoio del carburante vede aumentata la sua capacità da 49 a 54 litri.

Internamente, la caratterizzazione da “gran turismo” è decisamente visibile. La plancia, semplice e poco ingombrante, presenta la particolarità della strumentazione separata: davanti al pilota, in posizione molto visibile per via del grande volante (eredità della berlina), c’è il contagiri. Un secondo blocco strumentazione, più grande, è posto invece al centro della plancia ed è composto da tachimetro (con contakm totale e parziale), termometro acqua, manometro olio ed indicatore livello benzina oltre alle previste spie. Subito sotto ci sono i comandi della climatizzazione e, procedendo verso il basso, il vano dell’alloggiamento radio che si raccorda con una consolle longitudinale la quale incornicia la leva del cambio, del freno a mano e si spinge quasi ai posti posteriori.

I sedili sono anatomici, provvisti di appoggiatesta regolabile, della foggia di quelli visti sulla 1750 GT Veloce seconda serie (e la successiva 2000 GT Veloce).
Il pratico dispositivo di ribaltamento dello schienale consente anche lo scorrimento del piano in avanti, così da avere la massima accessibilità possibile ai posti dietro. Quello di guida è poi regolabile anche in altezza.
I sedili sono anatomici, provvisti di appoggiatesta regolabile, della foggia di quelli visti sulla 1750 GT Veloce seconda serie (e la successiva 2000 GT Veloce). Il pratico dispositivo di ribaltamento dello schienale consente anche lo scorrimento del piano in avanti, così da avere la massima accessibilità possibile ai posti dietro. Quello di guida è poi regolabile anche in altezza.

Il resto della finitura è di buon livello, con evidente voglia di scrollarsi di dosso la nomea di vetture poco rifinite che l’Alfa si era conquistata. I pannelli laterali rivestiti in plastica ricoprono tutta la portiera ed i fianchetti posteriori rivestono interamente la lamiera, senza carrozzeria a vista. Le maniglie di apertura porta interne sono incassate mentre rimangono esterni i comandi per deflettori anteriori e scendenti (anche posteriori): queste ultime sono comunque parzialmente incassate in un cerchio ricavato nel preformato del pannello. Robusta moquette al pavimento e cielo in materiale plastico traforato.

Su strada l’auto consentiva prestazioni vicine a quelle della berlina, purtuttavia con un comportamento lievemente diverso. L’irrigidimento delle molle, il passo ridotto, il baricentro più basso davano all’Alfetta GT un comportamento più sportivo, con una migliore maneggevolezza soprattutto in ingresso di curva, pur rimanendo tutte le limitazioni imposte dalla ricerca di un assetto di compromesso che, fatte salve le caratteristiche dinamiche attese da un’Alfa, non sacrificasse il confort.
Il risultato poteva dirsi centrato, con positivi riscontri da parte di chi cercava una guida da granturismo pur senza eccessi, con una tenuta sempre sicura (anche se la variazione d’assetto in curva era più rapida che nella berlina) ed un avantreno più “caricato” che consentiva maggior prontezza.
Le prestazioni erano di rilievo, con una velocità massima di 192km/h (contro una dichiarata, ai sensi della legge 62/74, di 179km/h), 0-100 in 9,8 sec e km da fermo in 31,4 sec.

Posta in vendita al non trascurabile prezzo di 4.200.000 lire, prevedeva pochi opzionali: vernice metallizzata e cerchi in lega.

Il contesto d’esordio non poteva dirsi dei più felici. La stessa Casa era alle prese con problemi di natura sindacale che amministrativa: proprio nel 1974 il presidente Luraghi veniva estromesso dall’Azienda, e moriva il grande progettista Orazio Satta.
La crisi energetica aveva creato un clima molto poco incline alle vetture potenti e veloci quali tutte le Alfa Romeo (con eccezione, forse, della sola Alfasud) e le sportive ne risentivano in modo particolare. La clientela quindi era poco incline a vetture di utilizzo “parziale” o scomodo: per motivi economici, ma anche di immagine, anche i più facoltosi si andavano orientando verso l’acquisto di una solo auto il più possibile polivalente e, magari, poco vistosa.
L’Alfa aveva intuito correttamente che i quattro posti comodi potevano essere un “plus” vincente, e sulla carta l’Alfetta GT poteva vantare questa comodità senza scadere nella impersonalità delle vetture tedesche, chiamate coupè ma di fatto berline a due porte.

Alfetta GT 1.6 (1976 – 1980)

Tutto questo non bastò e forse la scelta “prudente” dell’Alfa, che non toccò minimamente la potenza del motore, si dimostrò poco azzeccata, e questo sarebbe stato particolarmente evidente solo qualche anno dopo.

Nel 1975 si registra già una modifica meccanica con conseguente perdita di 4cv: per via delle nuove normative antinquinamento, la potenza massima scende da 122 a 118cv (modifica propria anche della berlina).

Alfetta GT 1.6 (1976 – 1980) – Alfetta GTV 2.0 (1976 – 1978)

Il primo ritocco alla gamma venne effettuato nel 1976. Scompariva di fatto (anche se verrà prodotta ancora per qualche mese) originaria 1.8, e si rendevano disponibili la Alfetta GT 1.6 e la Alfetta GTV 2000.
Il corpo vettura venne rivisto in alcuni particolari secondari: comuni a tutte le versioni erano il tappo carburante a vista, la scritta “ALFA ROMEO” mutuata dalla Montreal sulla coda (in luogo della scritta Alfetta Gt sul portellone). Il rivestimento frontale, sotto la mascherina, era adesso dotato di una serie di feritoie per migliorare il raffreddamento. I pannelli porta vennero ridisegnati e rivisitati alcuni particolari minori dell’interno. Il volante non era più in legno, ma in materiale plastico nero tipo pelle
Le due versioni erano riconoscibili per alcune differenze. La GTV 2000 ostentata la sua nuova denominazione nelle griglie di sfogo laterali, sagomate in modo tale da ricreare appunto “GTV”, inoltre sfoggiava rostri in plastica nera sui paraurti e due fregi cromati sulla mascherina mentre la 1.6 ne rimaneva senza, somigliando di più alla precedente 1.8. Anche i cerchi in lamiera sono diversi, con feritoie ora quasi rettangolari. Sempre disponibili i “millerighe” in lega.

Alfetta GTV 2.0 (1976 – 1978)

Internamente, la versione maggiore aveva una fascia in legno applicata sulla plancia, sedili e pannelli erano in velluto totale (sulla 1.8 i fianchetti dei sedili erano in fintapelle). Sulla 1.6 i sedili avevano un rivestimento con stoffa tipo principe di Galles nella fascia centrale e lateralmente fintapelle di tinta diversa a seconda del colore carrozzeria. Tale materiale era esteso anche ai pannelli porta ed ai fianchetti posteriori.

Se meccanicamente la 1.6 non era nulla di nuovo (il motore di 1570cc. aveva esordito sulla meccanica Alfetta l’anno prima, dando origine alla berlina nota anche come “economica”) la 2000 segna l’avvento del motore due litri sulla meccanica transaxle per le vetture commercializzate nei paesi extra USA (l’Alfetta USA, disponibile dal 1975, era infatti nata due litri).

Il motore più piccolo (tipo 016.00) erogava 109cv, sufficienti a spingere la vettura ben oltre i dichiarati 176,4 km/h (calcolati secondo la legge 62/74) arrivando, di fatto, ai 180.
Il due litri (tipo 016.23), che manteneva la cubatura di 1962cc. già vista sulla 2000 berlina (serie Giulia), erogava 122cv (come il primo 1.8) con una velocità effettiva ben superiore ai 176,5 dichiarati (e calcolati come sopra), attestandosi sugli oltre 190 orari (come il 1.8).
Se la 1.6 trovava la sua ragione di esistere nel tentativo di offrire una variante economica (scelta che sulla berlina aveva avuto un certo successo), la 2000 va intesa come arrivo alla categoria “due litri” che in Italia era considerata di lusso. Come si nota, la potenza massima era identica alla vecchia 1800 (ma raggiunta ad un regime di giri inferiore), la coppia aumentava ma a un regime superiore. Su strada quindi le vetture potevano dirsi simili in termini di prestazioni pure, ma diverse nella “cattiveria” espressa. Laddove la 1800 era aggressiva, la 2000 era meno nervosa. Questo a causa delle differenti regolazioni, volute sia per limitare i consumi sia per il rispondere alle normative antinquinamento via via inseverite.

La risposta del mercato dimostrò che la GTV era decisamente preferita alla GT 1600. Con la sua cilindrata maggiorata rispetto al modello d’origine, assumeva una più spiccata connotazione di vettura da granturismo, sicuramente ricercata dagli utenti di tale tipo di vetture e coerente con la classe dell’auto.

Nel 1978 l’Alfa lancia sull’Alfetta 2000 berlina (presentata l’anno prima e dotata del motore della GTV) denominata “L”. Si segnala soprattutto per l’adozione del motore 016.55 con variatore pneumatico d’anticipo, alberi a camme del primo motore 1800, il tutto per una potenza che raggiunge i 130cv. Tale motore arriva ovviamente anche sulla coupè, che prende la denominazione di “Alfetta GTV 2000 L”. Invariata la carrozzeria salvo l’adozione di parabrezza e lunotto con guarnizione (precedentemente erano incollati, scelta che aveva creato non pochi problemi per una tecnica oggi diffusa ma all’epoca agli albori).

Alfetta GTV 2.0 Turbodelta (1979)

Negli anni ’70 si era diffusa la tendenza alla sovralimentazione dei motori. Alfa Romeo si era distinta per aver prodotto motori sovralimentati, ma sulla produzione “normale” si videro quando ancora la Casa produceva in modo artigianale. Per incrementare le prestazioni dei diesel, molti costruttori ricorsero alla turbina ed il termine turbodiesel iniziò a cambiare l’idea del diesel come motore economico sì, ma anche lento. La crisi energetica, con conseguente lievitazione del costo dei carburanti, aveva spostato l’attenzione di molti verso i propulsori a gasolio, fino a quel momento ritenuti validi solo per mezzi commerciali o lente vetture adatte a chi, per indubbia convenienza, dava per scontata la rinuncia alle prestazioni.
Alla ricerca, comunque, di un incremento prestazionale, il turbo venne applicato anche ai motori a benzina previsti per vetture di serie. Antesignana nel settore fu la svedese Saab, che a fine anni ’70 lanciò la sua 99, poi diventata 900, ottenendo un buon successo commerciale e di fatto lanciando la moda del turbo.
L’Alfa arrivò a produrre la prima vettura turbo benzina della sua storia “moderna” nel 1979, e fu l’Alfetta GTV 2000 turbodelta.Alfetta GTV 2.0 TurbodeltaEsteticamente simile alla GTV 2000 aspirata, se ne distingueva per le prese d’aria sul cofano motore (delle feritoie), il cofano stesso verniciato in colore nero opaco a prescindere dal colore dell’auto e le strisce colorate nella fiancata recanti il nome “turbodelta”.
Internamente fu adottato un manometro della pressione turbina.
Il motore di base era il 1962cc., cui l’Autodelta aveva applicato una turbina di propria concezione e costruita dall’Alfa Avio. La potenza saliva a 150cv, e la coppia a ben 23,4 kgm con una sovralimentazione di 0.7 atmosfere.
Per l’alimentazione venne confermata la scelta dei carburatori, con il loro originale posizionamento a valle del gruppo di sovralimentazione applicato all’uscita del collettore di scarico. La scelta di non utilizzare l’iniezione si spiega non solo con l’indiscussa capacità dei carburatoristi Alfa, ma anche e soprattutto per mantenere quanto possibile inalterata la meccanica del modello da cui la turbodelta derivava. Si era infatti inizialmente previsto che il “kit turbodelta” venisse montato, a richiesta dei clienti, direttamente in concessionaria su vetture ordinate come normali Alfetta GTV 2000. Le cose poi andarono in diverso modo, ma neppure poi troppo: le auto costruite come normali GTV venivano inviate a Settimo Milanese, sede dell’Autodelta, dove il personale provvedeva a modificare quanto previsto (anche la meccanica fu adeguata alla superiore potenza e soprattutto alla accresciuta coppia). Le vetture venivano poi re-inviate ad Arese da dove giungevano alla loro destinazione finale. Si spiega con questa gestione quasi artigianale il fatto che esistano vetture Alfetta GTV turbodelta nate tali e tali omologate, con tanto di indicazioni a libretto, ed altre auto nate come semplici 2000 e successivamente elaborate (esistono anche vetture Alfetta berlina sovralimentate, financo blindate). Una certa fragilità della turbina di produzione autarchica nonché la evidente scarsa esperienza nel settore da parte della rete assistenziale e, forse, della stessa Autodelta trovatasi a dover praticamente realizzare componenti di serie con aspettativa di lunga durata, non consentì alla GTV turbodelta di conoscere il successo che le sue potenzialità le consentivano. Ci sarebbe voluta un’altra esperienza non particolarmente felice (la Giulietta turbodelta) e qualche anno prima che l’Alfa Romeo giungesse a realizzare una vettura turbobenzina dotata della necessaria affidabilità richiesta ad una vettura di normale produzione.

Alfetta GTV 2.0 (1980 – 1983) e Alfetta GTV 6 2.5 (1980 – 1983)

L’inizio del nuovo decennio porta all’Alfetta GT una ventata di novità, quella più appariscente è sicuramente l’adozione di molti particolari in materiale sintetico scuro o comunque di colore nero, come imponeva la moda del momento.
Ma questo restyling porta anche sulla meccanica transaxle quel superbo motore 6 cilindri impostato dieci anni prima da G. Busso e che può a ragione essere ricordato come il motore di prestigio Alfa più longevo, elaborato in tante versioni, e che verrà ricordato come l’ultimo motore “Alfa DOC” ad essere prodotto.

Utilizzando quanto più possibile i lamierati originali (anche se parecchi sono stati modificati), il centro stile capitanato da Ermanno Cressoni ammoderna la linea con l’adozione di paraurti in plastica di color antracite, raccordati ai parafanghi a mezzo di codolini sagomati. Tali paraurti incorporano ora le luci di direzione (la posizione viene spostata nell’anabbagliante) e, nella parte bassa, un nuovo spoiler in un solo pezzo più pronunciato, al centro si è ricavata una presa d’aria per il raffreddamento della coppa olio. Sui sottoporta vi è una fascia in materiale sintetico, raccordata ai parafanghi.
Nuova anche la mascherina, con lo scudetto Alfa ristilizzato ed intregrato nella griglia. La lucciola laterale di direzione viene spostata dietro l’arco passaruota.
Le cornici dei vetri sono nere, il gocciolatoio pure (ed è anche più lungo, arriva fino alla coda, nere anche le maniglie porta, nuovo e più ampio lo specchietto retrovisore. Ingrandita la fanaleria posteriore, ora completa di retronebbia, nuova la scritta di identificazione (sullo stile di quella vista l’anno prima sull’Alfa 6). Nuove le coppe dei cerchi in lamiera (di cui è dotata la sola 2.0) e nuove le ruote in lega, da 15 pollici in abbinamento a pneumatici ribassati Pirelli P6, opzionali per la quattro cilindri e di serie per la 6 cilindri. Quest’ultima è facilmente riconoscibile per via di un rigonfiamento del cofano motore, di generose dimensioni, con un “coperchio” in materiale sintico scuro, necessario per alloggiare il nuovo motore 2.5.
Internamente è stata ritoccata la plancia: gli strumenti ora sono in un sol gruppo. Il contagiri è praticamente dove prima, ma alla sua sinistra ora c’è il tachimetro, a destra un inedito orologio ed ancora, verso il centro, la strumentazione secondaria con, sotto, gli interruttori degli utilizzatori (hazard, lunotto termico, retronebbia). Invariato il resto. Nuovi il volante, sempre a tre razze ma le stesse sono meno a calice e la corona è in finto legno così come il pomello cambio.
Nuovi i rivestimenti di sedili e fianchetti, in velluto con fascia centrale rigata tono su tono. Sui pannelli compaiono ora le griglie per gli altoparlanti dell’impianto radio.

Meccanicamente la 2.0 è praticamente invariata. Guadagna in tenuta e precisione di guida se equipaggiata con gli opzionali pneumatici 195/60 R 15.
Tale gommatura è standard sulla 2.5, che è la vera novità assoluta e, sicuramente, la più coerente interpretazione del concetto GTV da parte di Alfa Romeo.
Del motore si conosce già la cubatura, 2492cc., perché è la stessa di quello lanciato l’anno prima sull’ammiraglia Alfa 6. Ma equipaggiato con l’iniezione elettronica (motore tipo 016.46), pur perdendo 2cv (158 contro 160) rispetto alla variante a carburatori dell’ammiraglia, acquista in regolarità, diminuisce i consumi, è più fruibile senza difettare di prontezza di risposta, cattiveria, generosità e necessita di minor regolazioni. Il tutto non fa sfigurare in quanto a prestazioni, nonostante i pesi siano lievitati fino a 1.210 kg (la 4 cilindri si ferma a 1.100).
A tale motore è associato un cambio a cinque marce con frizione bidisco. I dischi freno anteriori sono autoventilanti (mozzi ruote a cinque fori).
Nuova la collocazione del serbatoio di carburante, ora dietro i sedili posteriori in posizione di sicurezza (come la Giulietta) la cui capacità è ora di 75 litri.
Nonostante la vettura non abbia bissato il successo della precedente Giulia GT, e oramai la linea, impostata nel 1968, non si possa definire all’ultimo grido né molto “capita”, questa nuova serie, ammodernata – soprattutto la GTV6 per via del propulsore – danno uno slancio di immagine notevole di cui usufruisce soprattutto la 6 cilindri. Se in Italia la gravosa tassazione per le vetture oltre i due litri (IVA al 38% in luogo del 19) ne impedisce la diffusione, la GTV6 fara conoscere all’Alfetta GT una specie di “seconda vita” all’estero e negli Stati Uniti. In tutti i Paesi dove una tale cubatura non è vista come un delitto, e si può contare su un prezzo della benzina meno gravoso, la GTV6 conosce successo per via delle prestazioni ma soprattutto perché in quel periodo è chiaro che un’Alfa con velleità di sportiva top di gamma deve avere un motore consono: il 6V lo è.

Senza modifiche di rilievo (salvo l’adozione dei vetri elettrici) questa serie viene prodotta fino al 1983. Da segnalare un piccolo lotto di vetture (650 esemplari) realizzati sulla base 2.0 e denominata Grand Prix per celebrare la partecipazione al mondiale F1 nel 1981.
Disponibile nel solo colore rosso Alfa, l’auto è chiaramente distinguibile per una vistosa modanatura nera opaca che, partendo dal parafango anteriore, cinge a livello della line di cintura tutto il fianco, raccordandosi con lo sfogo d’aria sul parafango posteriore. I cerchi in lega sono da 15 pollici, ma anch’essi verniciati di nero. Al contrario della versione normale, paraurti e sottoporta son di colore rosso (nei paraurti spicca il paracolpi centrale che rimane nero). La dicitura “grand prix” è inserita in un’altra modanatura laterale che viene applicata fra i passaruota poco sopra lo spigolo inferiore delle portiere. Un quadrifoglio verde è inserito in ognuno degli sfoghi d’aria posteriori.

Internamente si ha pavimento con moquette rossa e selleria in velluto nero; sul cruscotto una mostrina specifica riporta il numero progressivo dell’esemplare.

GTV 2.0 (1983 – 1986) – GTV6 2.5 (1983 — 1986)

L’Alfa Romeo conosce da anni una profonda crisi: di gestione e, a cascata, di uomini, di risorse, di progetti, di prodotti. Per la coupè era stato previsto un intervento di restyling massiccio, ma la situazione economica aziendale non lo consente. Solo qualche prototipo verrà realizzato dal team di Cressoni e fotografato nel Centro Stile, all’epoca ancora al Portello.
In realtà si può solo ammodernare quanto esistente, con investimenti minimi, sperando in tempi migliori, nell’uscita dalla crisi.
La Casa quindi aggiorna solo leggermente le GTV. Nel listino scompare dal nome la dicitura Alfetta (cosa che di fatto era già successa), e poche sono le modifiche. Esteticamente, la mascherina adotta ora il marchio maggiorato inaugurato nel 1982 (che viene messo anche sul portellone). La scritta posteriore è più corta e sulla falsariga di quelle oramai unificate dell’Alfa. In fiancata appare una striscia paracolpi, al di sotto della quale l’auto è verniciata in un colore grigio scuro opaco a simulare protezioni plastiche (non sul colore grigio nube metallizzato). Modifiche di dettaglio, quasi impercettibili, anche al disegno dei cerchi in lega da 15 pollici.
All’interno nuovi sedili, più sagomati e con poggiatesta fisso e retina a giorno. Nuovi pannelli e fianchetti, nuovo velluto gessato (beige o nero). Le plafoniere sono temporizzate, come su quasi tutta la coeva produzione Alfa Romeo.
Invariata la plancia, che rimane identica per ambo le versioni. Diverso è ora il volante: la 2000 mantiene il finto legno (ed il pomello coordinato, ora a gambo lungo) mentre per la 6 cilindri si opta per la pelle.
La vita commerciale del modello è oramai al termine. Continua una certa vivacità nei mercati esteri, soprattutto statunitense, dove ad ogni nuovo model year verranno introdotte modifiche di dettaglio (cerchi verniciati in nero o di nuovo disegno, mostrina gruppo condizionatore modificata).
Esce dal listino nel 1987

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