L’ELETTRONICA NEL MOTORE – Un vantaggio di 10 anni.

Nei primi anni ’80 le case automobilistiche iniziavano a guardare, anche per necessita’, verso la gestione elettronica del motore, in quegli anni gli studi e lo sviluppo da parte dell’Italiana Magneti Marelli circa i sistemi di alimentazione, erano ancora ad uno stato “primordiale”.

L’azienda europea piu’ avanti a livello tecnologico e di esperienza sul campo, era la tedesca Bosch, e chiunque in europa produceva automobili, si rivolgeva all’azienda teutonica per equipaggiare i propri modelli con sistemi di gestione elettronica motore, in specialmodo quelli destinati al mercato Statunitense, dove i limiti per le emissioni inquinanti, erano gia’ molto severi.

Nasceva in quegli anni “l’auto a iniezione”.

Ad onor del vero, veicoli alimentati ad iniezione elettronica si erano gia’ visti, ma erano veramente pochi, e per lo piu’ modelli di lusso o sportivi di alto segmento dai costi elevati.

Alfa Romeo in quegli anni, aveva equipaggiato le vetture destinate al mercato Americano, con il sistema di iniezione meccanica SPICA, dal canto suo, la Montreal del 1971 adottava questo tipo di alimentazione sul suo V8 da 2593cc e 200 cv.

Il sistema meccanico Spica, era stato quindi adottato per oltre un decennio da Alfa Romeo con discreto successo e non pochi problemi, tra i quali vale la pena di citare l’affidabilita’ sovente critica, e la difficolta’ di riparazione e messa a punto del sistema, unita al dato di fatto che ben pochi tecnici erano in grado di intervenirvi.

Anche la casa di Arese doveva quindi guardare verso sistemi piu’ efficienti e a controllo elettronico, d’altro canto siamo negli anni in cui l’elettronica iniziava il suo rapido sviluppo che l’ha portata ai livelli odierni.

In questo panorama, nei primi anni 80, mentre Alfa Romeo vende in America le “Alfetta Li” ed in Europa le “Si” ad iniezione meccanica Spica, l’azienda di distingue per essere l’unico costruttore di automobili che inizia a sviluppare in casa, un proprio sistema di iniezione elettonica, esempio unico nel panorama mondiale; In Alfa, inizia lo studio del C.E.M. – Controllo Elettronico Motore.

 

L’Alfetta C.E.M.

 
E’ il 1982, quando viene presentata, sulla base dell’Alfetta ’82 una inedita versione, dotata del bialbero 1962cc da 130cv ed alimentata ad iniezione elettronica, l’Alfetta C.E.M.

L’Alfetta CEM, oltre ad essere equipaggiata con l’innovativo sistema, presenta la futuristica possibilita’ di funzionamento “modulare” del motore, e’ in grado, con bassa richiesta di potenza di funzionare a due soli cilindri, che venivano scambiati nel funzionamento ad decelerazione, l’Alfetta CEM puo’ vantare il ragguardevole risultato di ridurre i consumi del 15% rispetto alla versione alimentata a carburatori.

Il sistema C.E.M. Introduce in Alfa Romeo la gestione digitale del motore, (anche se a livello di componentistica e semi-conduttori, il sistema era semi-analogico) applica in maniera totale il concetto di “In/Out” dove un elaboratore dotato di microprocessore, gestisce i segnali in arrivo da alcuni sensori (In) ed in base a questi attua le corrette gestioni dei componenti (Out).

A tal proposito, vale la pena citare tra la sensoristica, il rilevatore di posizione farfalla acceleratore, costituito da un disco dotato di 8 fori, che permettono la comunicazione di altrettanti trasmettitori e ricevitori ad infrarossi, generando un codice (GRAY) che permette di calcolare oltre 240 posizioni differenti del pedale acceleratore.

Il successo commerciale dell’Alfetta CEM e’ pero’ deludente, a causa soprattutto della risposta del mercato, che guarda con diffidenza, almeno in Italia, le vetture ad Iniezione.

Confrontando il CEM con la concorrenza del periodo, era pero’ palese che Alfa Romeo aveva sviluppato il sistema tenendo sempre in primo piano le prestazioni, l’adozione delle farfalle individuali regalava per esempio all’utente Alfetta, la stessa prontezza e “cattiveria” della sorella a carburatori, inoltre, caratteristica ben piu’ degna di nota, almeno per chi scrive, che e’ un tecnico del settore, era il funzionamento sequenziale dell’iniezione, ovvero ogni cilindro era pilotato individualmente dalla centralina elettronica, caratteristica assolutamente unica, che la bosch avrebbe poi introdotto solo un decennio dopo, sui motori sei cilindri 24v della BMW.

Al momento del lancio dell’Alfetta CEM, il “Controllo Elettronico Motore” non e’ certamente immune da difetti o problemi di affidabilita’, c’e’ da considerare ancora una volta che, l’intervenire sull’impianto, presupponeva conoscenze e formazione tecnica che non erano molto diffuse, e Alfa Romeo ne abbandona temporaneamente l’applicazione, ma non ne interrompe lo sviluppo.

Da citare anche il fatto che vi sono stati negli anni anche prototipi di Alfasud prima e Alfa 33 dopo, dotati di motore boxer equipaggiato con il CEM.

Il Variatore di Fase:

Il 1982 e’ anche l’anno di un’altra importantissima novita’ tecnologica di Alfa Romeo (non dimentichiamoci che per Alfa la Tecnologia era Arte) il variatore di fase.

Assolutamente avanti anni luce alle soluzioni piu’ o meno originali presentate fino ad allora dalle altre case automobilistiche (vedi sospensioni idrauliche Citroen, vedi cambio automatico a variazione continua DAF, non vedere fiat che oltre il centoventotto non era andata) il variatore di fase era applicato all’asse a camme di aspirazione, tramite un’attuatore elettromagnetico agiva su una valvola idraulica che consentendo il passaggio di olio in pressione, permetteva alla puleggia di assumere due differenti posizioni di calettamento sull’asse a camme stesso.

Tale soluzione consentiva di ritardare l’aspirazione, riducendo ai bassi carichi e regimi, la fase di incrocio delle valvole e garantendo al motore consumi ridotti e piacevole pastosita’ di funzionamento, oltre ad un importante aumento della coppia.

Alfa Romeo si rivolge questa volta alla tedesca Bosch, che sviluppa un eccellente sistema di iniezione in grado di gestire il variatore di fase, con il lancio delle Alfetta ’83, la Quadrifoglio Oro diventa una delle vetture piu’ tecnologicamente avanzate del suo segmento.

E’ importante sottolineare che il sistema Bosch Motronic che equipaggiava la Quadrifoglio Oro era l’unico al mondo interamente digitale, ed il primo che integrava il controllo sia dell’iniezione che dell’accensione.

ALFA 90 – il ritorno del C.E.M.

Lo sviluppo del CEM non era stato interrotto da Alfa Romeo, l’Alfetta era stata sostituita dalla 90, che nella versione Quadrifoglio Oro equipaggiava il suo 2.5 V6 con l’iniezione Bosch L-Jetronic, e nel 1986 con il lancio dell’Alfa 90 Super, viene presentata una inedita versione a sei cilindri di 1996cc dotata proprio dell’impianto CEM.

 

Gli ulteriori sviluppi avevano regalato al CEM una migliore affidabilita’ ed un funzionamento che arrivava alla perfezione, la 90 2.0 6V dotata anche di rapporti piu’ corti, risultava su strada molto brillante e “cattiva”, regalando con i suoi 132cv sensazioni sovente piu’ sportive della sorella maggiore di 2,5 litri.

L’uscita di scena della 90 vede anche l’arrivo del nuovo proprietario, la fiat, ed il sistema CEM viene definitivamente accantonato, col senno di poi, non e’ pensabile per un’azienda che in nome delle economie di scala, lancia l’erede della 75 su pianale della fiat tipo, investire nello sviluppo di un sistema di iniezione, che si puo’ comprare altrove.

Vetture estremamente brillanti come la 75 Twin Spark o la 33 1.7 16v, gli alfisti le devono alla tedesca Bosch, che con la sua esperienza e la sua tecnologia, ci ha regalato

le ultime Alfa Romeo degne di portarne il marchio.

Resta il fatto che il CEM, gli uomini che lo hanno pensato e sviluppato, sono l’esempio lampante, soprattutto per chi oggi come me, lavora nel settore dell’elettronica dell’auto, di quanto l’Alfa Romeo fosse veramente 10 avanti.

Resta il rammarico di non aver visto cosa si sarebbe potuto fare applicando le moderne tecnologie degli anni successivi al Controllo Elettronico Motore, non lo abbiamo visto, ma lo sappiamo, la risposta e’ scontata, si sarebbe stati ancora 10 anni avanti.

Armando Mozzi -WB Alfissima

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