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Nei primi anni ’80 le case automobilistiche iniziavano a guardare, anche per necessita’, verso la gestione elettronica del motore, in quegli anni gli studi e lo sviluppo da parte dell’Italiana Magneti Marelli circa i sistemi di alimentazione, erano ancora ad uno stato “primordiale”.

L’azienda europea piu’ avanti a livello tecnologico e di esperienza sul campo, era la tedesca Bosch, e chiunque in europa produceva automobili, si rivolgeva all’azienda teutonica per equipaggiare i propri modelli con sistemi di gestione elettronica motore, in specialmodo quelli destinati al mercato Statunitense, dove i limiti per le emissioni inquinanti, erano gia’ molto severi.

Nasceva in quegli anni “l’auto a iniezione”.

Ad onor del vero, veicoli alimentati ad iniezione elettronica si erano gia’ visti, ma erano veramente pochi, e per lo piu’ modelli di lusso o sportivi di alto segmento dai costi elevati.

Alfa Romeo in quegli anni, aveva equipaggiato le vetture destinate al mercato Americano, con il sistema di iniezione meccanica SPICA, dal canto suo, la Montreal del 1971 adottava questo tipo di alimentazione sul suo V8 da 2593cc e 200 cv.

Il sistema meccanico Spica, era stato quindi adottato per oltre un decennio da Alfa Romeo con discreto successo e non pochi problemi, tra i quali vale la pena di citare l’affidabilita’ sovente critica, e la difficolta’ di riparazione e messa a punto del sistema, unita al dato di fatto che ben pochi tecnici erano in grado di intervenirvi.

Anche la casa di Arese doveva quindi guardare verso sistemi piu’ efficienti e a controllo elettronico, d’altro canto siamo negli anni in cui l’elettronica iniziava il suo rapido sviluppo che l’ha portata ai livelli odierni.

In questo panorama, nei primi anni 80, mentre Alfa Romeo vende in America le “Alfetta Li” ed in Europa le “Si” ad iniezione meccanica Spica, l’azienda di distingue per essere l’unico costruttore di automobili che inizia a sviluppare in casa, un proprio sistema di iniezione elettonica, esempio unico nel panorama mondiale; In Alfa, inizia lo studio del C.E.M. – Controllo Elettronico Motore.

 

L’Alfetta C.E.M.

 
E’ il 1982, quando viene presentata, sulla base dell’Alfetta ’82 una inedita versione, dotata del bialbero 1962cc da 130cv ed alimentata ad iniezione elettronica, l’Alfetta C.E.M.

L’Alfetta CEM, oltre ad essere equipaggiata con l’innovativo sistema, presenta la futuristica possibilita’ di funzionamento “modulare” del motore, e’ in grado, con bassa richiesta di potenza di funzionare a due soli cilindri, che venivano scambiati nel funzionamento ad decelerazione, l’Alfetta CEM puo’ vantare il ragguardevole risultato di ridurre i consumi del 15% rispetto alla versione alimentata a carburatori.

Il sistema C.E.M. Introduce in Alfa Romeo la gestione digitale del motore, (anche se a livello di componentistica e semi-conduttori, il sistema era semi-analogico) applica in maniera totale il concetto di “In/Out” dove un elaboratore dotato di microprocessore, gestisce i segnali in arrivo da alcuni sensori (In) ed in base a questi attua le corrette gestioni dei componenti (Out).

A tal proposito, vale la pena citare tra la sensoristica, il rilevatore di posizione farfalla acceleratore, costituito da un disco dotato di 8 fori, che permettono la comunicazione di altrettanti trasmettitori e ricevitori ad infrarossi, generando un codice (GRAY) che permette di calcolare oltre 240 posizioni differenti del pedale acceleratore.

Il successo commerciale dell’Alfetta CEM e’ pero’ deludente, a causa soprattutto della risposta del mercato, che guarda con diffidenza, almeno in Italia, le vetture ad Iniezione.

Confrontando il CEM con la concorrenza del periodo, era pero’ palese che Alfa Romeo aveva sviluppato il sistema tenendo sempre in primo piano le prestazioni, l’adozione delle farfalle individuali regalava per esempio all’utente Alfetta, la stessa prontezza e “cattiveria” della sorella a carburatori, inoltre, caratteristica ben piu’ degna di nota, almeno per chi scrive, che e’ un tecnico del settore, era il funzionamento sequenziale dell’iniezione, ovvero ogni cilindro era pilotato individualmente dalla centralina elettronica, caratteristica assolutamente unica, che la bosch avrebbe poi introdotto solo un decennio dopo, sui motori sei cilindri 24v della BMW.

Al momento del lancio dell’Alfetta CEM, il “Controllo Elettronico Motore” non e’ certamente immune da difetti o problemi di affidabilita’, c’e’ da considerare ancora una volta che, l’intervenire sull’impianto, presupponeva conoscenze e formazione tecnica che non erano molto diffuse, e Alfa Romeo ne abbandona temporaneamente l’applicazione, ma non ne interrompe lo sviluppo.

Da citare anche il fatto che vi sono stati negli anni anche prototipi di Alfasud prima e Alfa 33 dopo, dotati di motore boxer equipaggiato con il CEM.

Il Variatore di Fase:

Il 1982 e’ anche l’anno di un’altra importantissima novita’ tecnologica di Alfa Romeo (non dimentichiamoci che per Alfa la Tecnologia era Arte) il variatore di fase.

Assolutamente avanti anni luce alle soluzioni piu’ o meno originali presentate fino ad allora dalle altre case automobilistiche (vedi sospensioni idrauliche Citroen, vedi cambio automatico a variazione continua DAF, non vedere fiat che oltre il centoventotto non era andata) il variatore di fase era applicato all’asse a camme di aspirazione, tramite un’attuatore elettromagnetico agiva su una valvola idraulica che consentendo il passaggio di olio in pressione, permetteva alla puleggia di assumere due differenti posizioni di calettamento sull’asse a camme stesso.

Tale soluzione consentiva di ritardare l’aspirazione, riducendo ai bassi carichi e regimi, la fase di incrocio delle valvole e garantendo al motore consumi ridotti e piacevole pastosita’ di funzionamento, oltre ad un importante aumento della coppia.

Alfa Romeo si rivolge questa volta alla tedesca Bosch, che sviluppa un eccellente sistema di iniezione in grado di gestire il variatore di fase, con il lancio delle Alfetta ’83, la Quadrifoglio Oro diventa una delle vetture piu’ tecnologicamente avanzate del suo segmento.

E’ importante sottolineare che il sistema Bosch Motronic che equipaggiava la Quadrifoglio Oro era l’unico al mondo interamente digitale, ed il primo che integrava il controllo sia dell’iniezione che dell’accensione.

ALFA 90 – il ritorno del C.E.M.

Lo sviluppo del CEM non era stato interrotto da Alfa Romeo, l’Alfetta era stata sostituita dalla 90, che nella versione Quadrifoglio Oro equipaggiava il suo 2.5 V6 con l’iniezione Bosch L-Jetronic, e nel 1986 con il lancio dell’Alfa 90 Super, viene presentata una inedita versione a sei cilindri di 1996cc dotata proprio dell’impianto CEM.

 

Gli ulteriori sviluppi avevano regalato al CEM una migliore affidabilita’ ed un funzionamento che arrivava alla perfezione, la 90 2.0 6V dotata anche di rapporti piu’ corti, risultava su strada molto brillante e “cattiva”, regalando con i suoi 132cv sensazioni sovente piu’ sportive della sorella maggiore di 2,5 litri.

L’uscita di scena della 90 vede anche l’arrivo del nuovo proprietario, la fiat, ed il sistema CEM viene definitivamente accantonato, col senno di poi, non e’ pensabile per un’azienda che in nome delle economie di scala, lancia l’erede della 75 su pianale della fiat tipo, investire nello sviluppo di un sistema di iniezione, che si puo’ comprare altrove.

Vetture estremamente brillanti come la 75 Twin Spark o la 33 1.7 16v, gli alfisti le devono alla tedesca Bosch, che con la sua esperienza e la sua tecnologia, ci ha regalato

le ultime Alfa Romeo degne di portarne il marchio.

Resta il fatto che il CEM, gli uomini che lo hanno pensato e sviluppato, sono l’esempio lampante, soprattutto per chi oggi come me, lavora nel settore dell’elettronica dell’auto, di quanto l’Alfa Romeo fosse veramente 10 avanti.

Resta il rammarico di non aver visto cosa si sarebbe potuto fare applicando le moderne tecnologie degli anni successivi al Controllo Elettronico Motore, non lo abbiamo visto, ma lo sappiamo, la risposta e’ scontata, si sarebbe stati ancora 10 anni avanti.

Armando Mozzi -WB Alfissima

Ero solo un bambino quando mio papà aveva la sua alfetta 1.6,ma ne ero innamorato,dicevo sempre che a 18 anni volevo un’auto cosi.
ma a parole dette da un bambino chi ci crede………..

Passano gli anni ero ragazzetto e diventavo matto per ogni alfa romeo che vedevo in giro,e alla sera d’estate aspettavo il ciclo i filmissimi per vedere i film del grande maurizio merli,sognando un giorno di avere la “mia” alfetta.

Nel 1996 cominciai a lavorare in rettifica,sbavavo ogni volta che c’era un bialbero da revisionare,e intanto pensavo sempre al giorno in cui ne avrei avuta una.
Mi offrirono una 75 1.6 a carburatori,inizialmente l’avrei presa al volo,ma il cuore mi è sempre battuto per l’alfetta,quindi aspettai tanto alla patente c’è tempo.

Nel 1997 ci sono stati gli ecoincentivi,avevo paura di veder finire il mio sogno in una pressa,dato che vedevo buttare macchine anche in buono stato,quindi cominciai a fremere per averne una subito,il mio capo mi diceva “ma và là cosa te ne fai di un’alfetta,comprati una nuova punto che consuma poco e va benone” per non parlare del cognato che disse testuali parole “lui è vuoto in testa con quella macchina si farà male” io me ne fregavo totalmente come faccio adesso l’alfetta è mia l’ho voluta la voglio e me la tengo.
E cosi un giorno al lavoro il mio collega mi dice sai che romeo vende l’alfetta? io li chiedo ma quale quella grigia? lui mi disse si proprio quella.

La sera appena arrivato a casa ancora prima di mettermi a mangiare dissi a mio papà e a mia mamma “sabato andiamo a vedere una macchina”.

Sbigottiti ma per nulla contrariati mi chiesero macchina? quale macchina? gli risposi un’alfetta 2.0 grigia che è di un cliente che ha deciso di venderla, mio papà disse vabbè andiamo a vederla.
Cosi il sabato siamo andati a vederla,la macchina era parcheggiata davanti al negozio di romeo,romeo puntuale all’appuntamento ci mostra la vettura e dà le chiavi a mio papà per provarla.

La meccanica era quasi un disastro,molte cose dell’impianto elettrico non funzionavano,la carrozzeria non era malaccio ma aveva i segni dei suoi 14 anni.

Mio papà mi disse che forse era il caso di cercarne un’altra,ma io testardo come un mulo non ho sentito ragioni,cosi 2 settimane dopo siamo andati a pagare la macchina e labbiam portarla a casa.

Alla patente mancava ancora un’anno buono dato che era il 14 giugno del 1997,e io i 18 anni li avrei fatti ad aprile del 1998.cosi in quell’anno l’ho curata dei suoi acciacchi,revisionato totalmente il motore,il cambio i freni,sistemato l’impianto elettrico.ogni sabato la tiravo fuori per lavarla e poi la rimettevo al suo posto in garage.

Fino al giorno 15 ottobre 1998 che ho superato l’esame per la patente e la sera la tirai fuori per la prima volta da solo senza mio papà come accompagnatore.cavoli 18 anni l’alfetta 2.0 quadrifoglio oro col tettuccio apribile tanto desiderata ora è completamente nelle mie mani,ero troppo felice!
Felice a tal punto che appena tornato a casa dopo l’esame non sò come, sono riuscito ad aspettare la sera per uscirci la prima volta.

Da allora son trascorsi 12 anni e in tutto questo tempo nulla è cambiato anzi l’amo come quando ero bambino e la desideravo.
I primi viaggi con gli amici,le vacanze…….
Poi ho conosciuto Alfissima,ricordo l’emozione del mio primo raduno,il mare e monti!
E ora insieme alle 2 alfa75 e alla gt 1.8 si tengono compagnia e mi accompagnano con grande soddisfazione a tutti i raduni.

Andrea Bordigato.
Socio A.R.O.C. Alfissima

di Angelo Sorino

 

C’era una volta una fabbrica lombarda di automobili. Questa non costruiva automobili normali, le loro doti stradali per velocità, tenuta di strada e sicurezza le rendevano speciali e molto diverse dalle altre.
Tuttavia la fascia di utenti ai quali questi gioielli di tecnica motoristica era rivolta non era così ampia in quanto, proprio per le loro caratteristiche esclusive e per le dimensioni delle carrozzerie importanti come lo erano quelle di alesaggio e corsa, erano pochi i fortunati che potevano permettersele.
Fino a quando però, dopo la seconda guerra mondiale, la dirigenza indicò la via della produzione (ed anche della ricostruzione) delle vetture verso l’industrializzazione di un prodotto che fosse alla portata non proprio di tutti, ma comunque meno esclusivo e senza perdere nulla, o quasi, di quelle che erano le caratteristiche del marchio che ormai tutto il mondo conosceva come ALFA ROMEO.
E da quel momento in poi, nel 1950, dalle officine del Portello non uscirono più le 2500 o le 2900 ma bensì le 1900, auto straordinarie che, nelle varie versioni e con il loro gradimento da parte del pubblico, decretarono l’industrializzazione dell’Alfa Romeo che, quattro anni più tardi presentò una nuova vettura stavolta ancora più piccola, con un motore di soli 1290 cc che stupì il mondo intero. Difatti, non solo questa automobile, Giulietta la chiamarono, pur essendo spinta da una unità di poco superiore al litro di cubatura, manteneva le stesse caratteristiche della sorella maggiore, la 1900, ovvero distribuzione con due alberi a camme in testa, camera di scoppio emisferica, albero motore su cinque supporti di banco, ma le esaltò, con doti di leggerezza e maneggevolezza fino ad allora sconosciute, merito quindi di un telaio correttamente progettato al pari delle sospensioni e dei freni.
Grazie a queste caratteristiche la Giulietta contribuì a consolidare il nome della casa su tutti i circuiti del mondo, sbaragliando in lungo e in largo la concorrenza.
Anche della Giulietta vennero presentate varie versioni, anche stavolta firmate da grandi maestri di forme come accadde per la 1900: Pininfarina, Bertone, Zagato…
All’inizio degli anni 60, il boom economico suggerì ai responsabili di alzare la posta, di creare una nuova macchina, più grande della Giulietta, quindi Giulia, con meccanica della stessa impostazione ma ulteriormente evoluta e con lo stesso motore, portato a 1570 cc. La validità del progetto in tutti gli aspetti permise alla Giulia di rimanere nei listini, praticamente invariata e nelle innumerevoli versioni berlina, coupè e spider disegnate dagli stessi carrozzieri della progenitrice, per quasi 15 anni, disponibile anche con motori da 1290 cc.
Sullo stessa schema venne realizzata una grossa berlina, dotata sempre di motore bialbero ma con 6 cilindri in linea con cubatura di 2,6 litri, ma con una linea pesante e non troppo personale: il suo destino fu del tutto analogo a quello della 2000, berlina elegante ricavata su meccanica 1900 sul finire degli anni 50. Diversa sorte ebbero invece la spider e la sprint, a firma rispettivamente Touring e Bertone, entrambe prodotte sia con il bialbero 4 cilindri 2 litri che 6 cilindri 2,6 litri.
Verso la fine degli anni 60, per consolidare la posizione del marchio a livello europeo nella classe delle berline eleganti, l’Alfa Romeo presentò a modo suo un nuovo modello, su base Giulia, di soli 1779 cc ma con le solite caratteristiche che permisero alla 1750, questo era il nome, non solo di competere con la concorrenza a livello di prestazioni ma addirittura di surclassare altre berline più blasonate con cilindrate superiori ai 2 litri. Questo modello venne aggiornato nel 1971 con lievi modifiche estetiche ma con la cilindrata portata a 1962 cc, portando all’apice delle prestazioni tutta la serie Giulia, in quanto sia questa unità che quella da 1779 equipaggio anche le Spider e le Gt, attribuendone, a ragione, la denominazione Veloce.
Tuttavia, l’uscita di scena della 1750 non rappresentò un vuoto di gamma per l’Alfa, che in quegli stessi anni, con la Montreal, montò un motore 8V di 90° derivato dalle Alfa 33 da competizione su uno schema Giulia coperto da una carrozzeria firmata da Bertone che lasciò il mondo a bocca aperta: nel 1972 venne presentata l’Alfetta, equipaggiata sempre con il classico 1779 cc lievemente riveduto e corretto ma con un telaio, una disposizione meccanica e con delle sospensioni assolutamente inedite per la concorrenza ma non per la stessa Alfa Romeo, che ebbe modo di collaudare a lungo questo schema per circa una ventina d’anni attraverso una serie di prototipi, e per altrettanti vent’anni lo stesso schema venne adottato praticamente per tutta la gamma di altri nuovi modelli, vuoi per la bontà del progetto, vuoi per le nubi che oramai si intravedevano all’orizzonte…
Infatti, il clima degli anni 60 già non si respirava più e la solita (diremmo oggi) crisi mediorientale modificò radicalmente gli usi e i costumi di noi europei, da sempre schiavi del petrolio, materia prima il cui costo in questi anni schizzò talmente in alto da suggerire ai principali costruttori, in particolare quelli dediti alla produzione di auto che delle prestazioni facevano la propria bandiera, di riorganizzare i propri programmi verso auto più modeste. Sotto questo punto di vista l’Alfa Romeo venne molto penalizzata: il pubblico, ad esempio, non poté apprezzare da subito la linea ed il piacere di guida del coupè presentato su base Alfetta che anzi, un anno più tardi, venne proposta, la berlina, in versione economica, con lo stesso motore della Giulia, il 1570, e con carrozzeria semplificata.
Tuttavia l’Alfa non fu colta dalla crisi energetica in maniera del tutto impreparata: difatti il caso volle che qualche anno prima presentò, a trazione anteriore e con motore a quattro cilindri contrapposti di soli 1186 cc, un modello completamente nuovo, che pur non essendo in linea con il blasone della tradizione vuoi per la meccanica (comunque raffinata a dispetto della categoria e del prezzo) vuoi per la forma della carrozzeria (una due volumi firmata da Giugiaro), ottenne discreto favore da parte degli acquirenti. Nonostante il successo ottenuto dall’Alfasud (così chiamata in quanto costruita negli stabilimenti di Pomigliano d’Arco), le casse dell’Alfa Romeo cominciarono comunque progressivamente a svuotarsi, e non solo a causa della crisi del petrolio, di questa ormai, nel 1977 non c’e ne era più traccia, tant’è che la Alfetta, fino ad allora prodotta ed aggiornata nelle solite versioni 1.6 e 1.8 venne presentata con il bialbero da 1962 cc e con importanti aggiornamenti sia esterni che interni che le permisero di concorrere alla tanto ambita classe duemila a livello europeo.
Ma non era quello il vero ruolo della Alfetta, ormai troppo imborghesita nella nuova versione, il ruolo da vera berlina spettava al progetto 119, vettura ormai pronta da molto tempo, il cui perfezionamento però necessitava di fondi, elemento sempre più raro ormai in casa Alfa Romeo, la cui minaccia adesso non più rappresentata dalla crisi del Kippur era costituita da una classe politica sempre più attenta a quelli che erano gli interessi di parte che a quelli della azienda come marchio e come immagine, quindi anche come prodotto per chi l’Alfa Romeo la acquistava, spesso anche firmando cambiali, e occupazione per chi all’Alfa Romeo lavorava e grazie alla quale aveva da vivere.
Fu così che il progetto 119 si concretizzo con la presentazione dell’Alfa 6 solo nel 1979 con una linea classica oramai superata, ma con una meccanica di prim’ordine, a cominciare dal motore, un inedito 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc e sempre con schema De Dion lievemente modificato.

La scarsa disponibilità economica dettò anche l’esigenza, qualche anno prima, di sostituire la gloriosa Giulia con un modello assolutamente non rivoluzionario, la Giulietta, ma comunque caratterizzato da una linea molto personale e sportiva e con la stessa valida impostazione dell’Alfetta, divenuta oramai vero ed unico fluido ispiratore di tutte le nuove vetture: si aggiunsero le versioni 1.6 e 2.0 all’Alfetta Gt, sulla quale, nel 1980, in occasione di un leggero, ed economico, restyling, venne impiantato il motore dell’Alfa 6…i finanziamenti disponibili in azienda erano sempre di meno, ma la qualità dei mezzi a disposizione e le idee dei tecnici fecero si da creare un capolavoro!!
Purtroppo l’apprezzamento dell’Alfa 6, per i motivi sopra esposti, non era quello previsto dagli allora addetti al marketing (non dei tecnici), ed ancora una volta l’Alfetta dovette ricoprire il duplice ruolo di macchina veloce e berlina di classe superiore, ma divenendo sempre più incline a quest’ultima ispirazione: e così venne aggiornata innumerevoli volte (venne lanciata anche con la motorizzazione di 2 litri a gasolio), allungando rapporti al cambio e dotandola dei più esclusivi accessori dediti al confort disponibili all’epoca, ma ancora senza servosterzo, rivista ed appesantita, a vista e sulla bilancia, da varie plastificazioni, più o meno aerodinamiche, fino al 1984 quando ci si rese conto della necessità di un nuova vettura che degnamente la sostituisse.
Ma le casse erano sempre più vuote, il nuovo modello che sostituì l’Alfasud, la nuova 33, ebbe un ottimo successo, ma le casse rimanevano sempre vuote, causa l’incapacità di gestire una azienda come l’Alfa Romeo, incarico più volte affidato non per meriti oggettivi ma per appartenenza politica: la joint venture con la giapponese Nissan che portò al lancio dell’Arna non servì a molto, anzi…peggiorò le cose.
Con queste premesse e in questo clima, all’Alfa si misero al lavoro per inventare la sostituta dell’Alfetta.
Di progettare un nuovo schema meccanico, neanche a parlarne, c’era il transaxle dell’Alfetta che andava bene, anche se non benissimo: la manovrabilità del cambio era compromessa ed ormai inaccettabile, e quindi venne rivista, ma non rimediata completamente. I motori, praticamente gli stessi dell’Alfetta, vennero deliberati per il nuovo modello, che finalmente avrebbe avuto in dote anche il 6V molto apprezzato della 6 e della GTV: solo il bialbero di 1570 ed il 2.0 turbodiesel non vennero ritenuti idonei per questa nuova alfa, che in seguito adottò una originale, o quasi vista l’esigua diffusione della Alfa 6 2.0, versione del 6 cilindri con cilindrata ridotta a 1996 cc e gestita da un inedito, questa volta a ragione, sistema di alimentazione/accensione appositamente studiato (CEM).
I motori a carburatori di 1.8 e 2.0 derivavano direttamente non dalla versione della Alfetta che andavano a sostituire ma, se vogliamo, da quelle degli anni 70…
Il raffinato bialbero 2.0 alimentato ad iniezione con variatore di fase, già visto sulla versione Quadrifoglio Oro dell’Alfetta, equipaggiava la versione quasi al top della gamma, rappresentato dalla 2.5 Quadrifoglio Oro, dotata peraltro, a differenza delle altre di una strumentazione completamente digitale e da un più raffinato rivestimento dei sedili, oltre che per una completa dotazione di servomeccanismi per sedili ed alzacristalli: completava la dotazione di questa ammiraglia l’aria condizionata di serie ed il volante rivestito in pelle.
Un anno più tardi la stessa dotazione di accessori, al di fuori del cruscotto digitale, equipaggiò la sopraccitata versione 6V di soli 2 litri, pensata per il mercato interno, schiavo dell’iva pesante al 38%.
Le altre versioni, pur non potendo contare su questi accessori erano comunque dotate di un interno elegante e comodo. Molti particolari degli interni di questo nuovo modello, vuoi per pura economia, vuoi per manifestata validità (bocchette d’aerazione, freno a mano, pannello comandi climatizzazione) le ritroviamo su vetture alfa di successiva realizzazione.
Tutte le versioni erano inoltre dotate di una strumentazione completa anche di check-control pur se posizionato in una zona anomala: sarebbe stato sufficiente lasciarlo li dov’era sull’Alfetta…
Alla luce di quanto esposto quindi, la nuova vettura, a livello di meccanica e di interni faceva rimpiangere poco o nulla rispetto all’Alfetta, vettura che aveva riscosso a suo tempo un notevole successo di pubblico oltre che per le qualità meccaniche e dinamiche indiscutibili, anche grazie ad una linea veramente riuscita. E già, la linea…
Avendo mantenuto il medesimo pianale della progenitrice, per ovvi motivi le misure caratteristiche dovevano rimanere pressocchè le stesse. Per questa ragione, ed anche perché erano già pronte in casa, vennero mantenute anche le sagome delle portiere anteriori e posteriori: così facendo, il volume centrale della vettura risultava praticamente identico a quello della Alfetta, si ovviò in parte praticando una scalfatura lungo la linea del diedro, scalfatura che a quel punto percorreva tutta la fiancata, sia sul parafango anteriore che su quello posteriore: questa soluzione si dice che sia stata adottata per irrigidire le lamiere e venne suggerita da Bertone al quale si deve la linea della 90, questo è il nome della sostituta dell’Alfetta, un nome che sta a significare la proiezione verso il futuro, gli anni 90 appunto. Tuttavia, presentata nel 1984, questa macchina gli anni 90 non li vide neanche da lontano, in quanto ben presto, nel giro di 3 anni, scomparve dai listini, nonostante il tentativo, effettuato nel 1986, di rilanciarla, attraverso una massiccia pubblicità, con la nuova versione Super.
La scalfatura di cui sopra, da un lato fece di necessità virtù, in quanto contribuì, visivamente, a rendere snella e slanciata la fiancata: anche posteriormente, pur mantenendo i canoni stilistici della casa con coda alta ad indicare un ideale andamento a cuneo, era distinta da due gruppi ottici a sviluppo orizzontale uniti da una linea catarifrangente rossa (altro dettaglio ripreso su molte future alfa) che davano un insieme al contempo moderno, sportivo e gradevole.
Tuttavia, il risultato globale ottenuto, seppur al passo con i tempi (all’epoca i gusti tendevano ancora verso spigoli e linee tese), mancava di quella personalità tipica che ha contraddistinto da sempre una Alfa Romeo, come se qualcuno, stavolta, non avesse avuto il coraggio di osare…coraggio che non mancò, un anno più tardi, in occasione del lancio della Alfa 75: altro esempio di vetture disegnata in casa con quello che c’era e con quello che era rimasto, ma con un sapiente richiamo ad una immagine moderna già collaudata (e gradita), quella dell’Alfa 33 e, come già detto, rischiando qualcosa in termini di eccessi e vistosità.
Con qualche azzardo in più, con un frontale più aggressivo, con il profilo delle fiancate un po’ più morbido, probabilmente il pubblico sarebbe passato sopra anche ad un comportamento stradale adesso più votato al confort ed alla sicurezza che non alla sportività, in parte compromessa anche dalla scelta dei rapporti del cambio. Ma ormai era troppo tardi. Dopo un iniziale discreto gradimento da parte dell’utenza, le vendite della 90 (principalmente, in Italia, 2.0 iniezione 4 cilindri e 2.4 turbodiesel) dopo neanche un anno vennero minacciate da una nuova concorrente, con le stesse caratteristiche tecniche ma con una sportività questa volte accentuata e senza troppo rinunce, e per di più, come prima illustrato, con una linea veramente indovinata: questa vettura, proposta per altro, a parità di motorizzazione, ad un prezzo inferiore, che poteva anch’essa fregiarsi con il marchio dell’Alfa Romeo, era la 75. Certo non poteva contare sullo stesso grado di finitura, ma la platea decretò inesorabilmente l’applauso per quest’ultima in danno della Alfa 90, che ebbe un lieve picco di gradimento in occasione della presentazione della 2.0 6 cilindri e con le successive versioni Super del 1986, con mascherina modificata con listelli sottili come sulle 75 (e nelle ultime Alfetta a fari quadri), portatarga in tinta con la carrozzeria e rivestimenti ulteriormente raffinati, ma ancora una volta, era troppo tardi. Non c’erano più tempo, e fondi, per impostare un vero programma di salvezza per questa vettura. Alfa era già divenuta fiat, la nuova 164 era già pronta e la 75 le scaldava i motori, in quanto veniva adesso offerta con due inedite motorizzazioni d’eccezione. La 164 fu un successo, la 75 vendeva e vinceva con le 1.8 turbo, la 33 copriva i buchi dell’Arna e ben presto della 90 si dimenticarono tutti. Le valutazioni dell’usato scesero vertiginosamente, e di questo approfittammo anche noi, aggiudicandoci, non dico a prezzo di saldo ma quasi, nel 1990, una 2.0 6 cilindri d’occasione presso la rete Autoexpert. Grigio metallizzato 765, interni azzurri, aria condizionata, tre anni e mezzo di vita, 74.000 km, un anno di garanzia, ed altrettanti 70.000 km percorsi nei successivi 7 anni di vita. E’ stata l’auto che mi ha insegnato a guidare, che mi ha portato in giro per Roma senza patente: poi però, raggiunta la maggiore età, mi accompagnò anche il giorno degli esami; è stata l’Alfa che ci ha portato in vacanza sobbarcandosi 1000 km tutti di un fiato (e che fiato) con quattro persone a bordo più relativi bagagli per un mese di ferie, chitarra e attrezzatura da sub, bombole comprese. Le soste durante il viaggio dovevano avvenire rigorosamente entro i 350/400 km in quanto il cambio corto ereditato dalla 75 faceva si che, già a 120 all’ora, il motore girasse sui 4000 giri al minuto: i 10 km con un litro erano quindi un miraggio. E’ stata l’Alfa che mi ha fatto scoprire il gusto di ricercare non solo i misti più appaganti o i lunghi rettilinei, ma anche i posti dove poter restare da solo con la fortunata di turno: ricordo tanti colpi di testa all’imperiale…I suoi difettucci invero li aveva pure. Ma non la linea, per me era stupenda. Non il comportamento stradale poco incline alla tradizione: non ero certo, come non lo sono adesso, un pilota. Neanche il consumo era un problema: in cambio di tanto motore e tanto rumore qualcosa dovevo pur pagare. A volte si sfasciava pure, pignone motorino d’avviamento e corona dentata volano, pompa della benzina…e ti lasciava per strada. Conservo ancora i satelliti e i planetari del differenziale con gli ingranaggi tutti sdentati, ma quel danno lo avevo procurato io: ricordo ancora mio padre che andava dicendo al meccanico “nelle altre due Alfetta in duecentomila chilometri non mi era mai successo”. Poi, nel 1996, a seguito di numerosi inseguimenti con la 75 1.8 carburatori di un caro amico (è difficile ammetterlo, ma stava sempre davanti: colpa del pilota?), la guarnizione della testata destra comincio a fumare…anche stavolta fu mio padre a pagare, non solo il guasto (un milione e cento di lire), ma anche l’acquisto di una Croma, e la 90 a quel punto, con le testate rifatte, divenne la mia. Purtroppo però, durò soltanto un anno: abbandonata l’università, l’Esercito Italiano si ricordo che un certo Angelo Sorino non aveva assolto i propri obblighi di leva. La 90 nel frattempo aveva tutte le scarpe consumate e aveva già capito quale sarebbe stato il suo destino, tant’è che ricominciò a piangere olio dei freni dalla pompa sostituita pochi mesi prima; mio padre non poteva, a ragione, più pagare due bolli e due assicurazioni da 20 cavalli fiscali, e per di più mia sorella, che l’università non l’aveva lasciata e la laurea in legge l’aveva raggiunta aveva diritto alla macchina nuova in regalo. E così, nel marzo del 1997 parcheggiai, per l’ultima volta, l’Alfa 90 2.0 6V iniezione nello stesso piazzale dove ritirai una nuova 500 acquistata, grazie ai maledetti incentivi, con uno sconto di 4.000.000 di lire. Di li a poco sarebbe giunta a casa la comunicazione del PRA con la quale notificavano, in maniera impersonale e citando solo il numero di targa, che il veicolo RM34458N aveva cessato di circolare a seguito dell’avvenuta demolizione. La campagna degli incentivi sicuramente ne massacrò tante, tantissime. Ma erano già poche le 90 che riuscirono ad arrivare al 1997: ricordo che, in quel periodo, quando se ne incontrava un’altra ad un semaforo o ad un incrocio, era istintivo il gesto d’intesa, e non sempre mi capitava di incontrarne una in condizioni pari alla mia, in quanto presumibilmente avevano già passato tre o quattro precedenti proprietari, magari stanchi di quella Alfa un po’ goffa e poco affascinante. La mia 90 no, è come se al patibolo il boia si vedesse arrivare il condannato a morte di turno con la barba fatta e i capelli acconciati: la mia 90 la abbandonai alla concessionaria fiat con il motore che andava in moto al primo colpo (solo lo starter automatico non andava più, e dovevo scaldarla 20 secondi con l’acceleratore accarezzato) la carrozzeria lucida, gli interni puliti, frutto di un lavaggio costante e puntuale effettuato ogni sabato pomeriggio, senza contare gli straordinari infrasettimanali effettuati sacrificando magari tempo allo studio, agli amici…Perdevo le ore a pulire gli appaganti cerchi in lega, a lucidare le cornici cromate dei paraurti: una volta arrivai a pulire l’esterno della coppa dell’olio…se non ricordo male il suo tappo era un bullone da 32.
alfa-romeo-alfa-90-3A distanza di 22 anni, oggi l’Alfa 90, dal punto di vista storico, permane nel limbo delle macchine troppo nuove per essere vecchie e troppo vecchie per essere nuove. Addirittura, Alfa Romeo più recenti, come la 75, suscitano interesse superiore da parte di appassionati e collezionisti. Ancora oggi, quindi, l’Alfa 90 continua a pagare per quei concetti che non è riuscita ad esprimere, per quelle emozioni che non è stata in grado di regalare. E nemmeno l’esiguo numero di esemplari prodotti e l’ancor più basso numero di esemplari sopravvissuti riusciranno, di qui a breve, a renderle, infine, giustizia, a concederle di essere ricoverata al coperto, al riparo da sole e pioggia, magari di fianco a qualche ben più ricercata e quotata Giulia, Alfetta, Gt, a darle la possibilità di essere salvata dalla ruggine o da qualche proprietario che la usi più per necessità che per passione, perché è più facile tutte queste attenzioni dedicarle ad una 75 turbo, ad una Alfetta Gt, ad una Giulia Biscione o ad una Giulietta Sprint. Ma la 90 rimane una vera ALFA ROMEO.

 

Angelo Sorino – Vice Presidente di AROC Alfissima

Come la quasi totalità degli alfisti della mia generazione (quarantenni), sono tale perché in un’Alfa ci sono nato e cresciuto. Non avevo neanche un anno quando mio padre acquistò la Giulia 1300 Ti. Tutti i miei ricordi di bambino sono legati a lei, al suo inconfondibile profumo dell’abitacolo e al rombo del suo motore. Poi si cresce e in famiglia passano altre Alfa al punto che appena ho potuto, a vent’anni, quando tutti gli amici avevano altro tipo di auto, ho comprato un’Alfetta Q.O. dell’82. E poi una fine serie dell’84 bianca, un’Alfetta GTV rossa del 78 e, infine, un’Alfetta GT del 79 blu pervinca che curo e coccolo tutt’oggi.
Ma, si sa, ognuno di noi ha dentro di se una fissazione particolare, un sogno recondito da realizzare. Ero appena ragazzino quando leggevo di un modello “elaborato” dall’Autodelta per far correre la nuova Giulietta nel Campionato Turismo in sostituzione del GTV6…… già la Giulietta mi faceva impazzire per quel cuneo così perfetto, figuriamoci un allestimento super sportivo come quello che si stava realizzando.
Era il 1982, in ottobre veniva presentata ufficialmente al Salone di Parigi la Giulietta TurboDelta.

 

Era ancora una pre-serie ma i numeri facevano già paura:
il motore era il famoso bialbero Alfa Romeo totalmente in alluminio di 1962 cc sovralimentato da una turbina “AVIO Alfa Romeo TC2000”. Rapporto di compressione 7,5:1, 175 CV a 6000 rpm, 22,6 kgm a 3500 rpm di coppia massima.

I pneumatici erano 195/60 VR15 su cerchi 6Jx15. Il cambio era praticamente quello della GTV 2.0 ultima serie (coppia conica 10/43) e frizione monodisco a secco. La meccanica era interamente derivata dalla Giulietta di serie: motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, schema transaxle, ponte DeDion guidato da parallelogramma di Watt al posteriore e sospensioni a ruote indipendenti all’anteriore caratterizzate da quadrilateri sovrapposti e barre di torsione invece delle classiche molle.

Peso 1035 kg a secco, velocità 206 km/h e chilometro da fermo in 28,2 sec.
Esteticamente : la base di partenza era la Giulietta m.y. ’81 da cui si distingueva per i cerchi direttamente mutuati dalla GTV6 (ma in tinta con la carrozzeria), la striscia rossa che le correva intorno e per lo scarico maggiorato oltre che per il logo dell’Autodelta posizionato sulla sinistra del cofano posteriore.

 

Su un Autosprint di inizio 1983 si scriveva che in prova il contagiri saliva ben oltre i 6000 con velocità di punta di oltre 215 (l’esemplare provato era una delle due pre-serie realizzate).
Finalmente arriva l’estate 1983. Erano previste 500 unità (metà delle quali per il mercato estero) ma dall’Autodelta, dove se ne approntavano due al giorno, ne uscirono 341 prodotte tra il 1983 e il 1984. Questi i numeri di telaio:
Dal 116A10*00054001 al 116A10*00054210 nel 1983;
dal 116A10*00054211 al 116A10*00054342 nel 1984.
Infatti in quel periodo il gradimento per la Giulietta stava scemando e in Alfa si preferì concentrare le risorse sulla nascente 75.

 

All’epoca io vivevo a Isernia e presso la locale concessionaria Alfa Romeo fu consegnato un esemplare di Turbodelta che il titolare si fece immatricolare a suo nome.
CHE SPETTACOLO!!! Il modello definitivo presentava numerose differenze rispetto a quello pre-serie. Questa, infatti, era approntata sulla base della Giulietta che aveva appena subito l’ultimo restyling.
Esteticamente si notavano subito i bellissimi cerchi Speedline che montavano specifiche gomme MICHELIN TRX 200/60 HR365, lo scudo era nero opaco, il terminale di scarico era di diametro maggiorato e di forma conica e lungo il fianco e sui paraurti correva un accattivante filetto rosso. Unico colore disponibile il nero metallizzato.

 

All’interno spiccavano i sedili avvolgenti in tessuto e texalfa rosso con appoggiatesta a retina (di provenienza GTV – GTV6 ultima serie), volante Momo e il manometro della turbina incastonato al posto della bocchetta centrale di areazione. Il fondoscala del tachimetro a 220.

 

 

 

 

Anche i dati tecnici erano sensibilmente diversi dalle preserie:
Veicolo tipo 116A1B
Motore AR01699
Potenza 170 CV DIN a 5000 rpm
Coppia max 28,8 kgm a 3500 rpm
Rapporto di compressione 7,1:1
Peso in ordine di marcia 1140 kg (1060 kg a secco)
Carburatori Dell’Orto DHLA40G soffiati
Westgate tarata a 0,9 bar
Ammortizzatori Koni
La turbina Avio non era affidabile e la vettura veniva fornita con una KKK nel portabagagli che veniva installata direttamente in concessionaria.
Il cambio definitivo aveva coppia conica 10/41 (demoltiplicazione 0,78 per la 5^) e frizione bidisco.

I freni erano a quattro dischi ventilati (i posteriori in-board); quelli anteriori presentavano doppie pinze.

 

 

 

 

 

 

Avevo 14 anni quando la vidi. Da quel giorno è diventata una specie di fissazione. Fin quando a fine 2007 incontro Nicola con cui stringo amicizia. Nicola Erriquez possiede la Giulietta Turbodelta n° 336….. non riesco a crederci, soprattutto quando mi invita al suo box per vederla. Il giorno dopo corro da lui: è bellissima ma, purtroppo, la meccanica era in restauro.Qualche mese dopo mi chiama. Il motore è stato completamente rifatto e mi invita a fare un giro per fargli un po’ di rodaggio. Così vado da lui e rimango di sale quando mi porge le chiavi: “guida tu”, mi dice. Venticinque anni e il sogno si realizza. In quell’occasione ho guidato facendo attenzione a non superare i 3000 rpm, ma nel febbraio del 2009, in occasione di un incontro, mi dice che il rodaggio è finito e che se volevo potevo provarla a fondo.

 

Metto in moto, lascio scaldare il motore al minimo, inserisco la prima, la frizione bidisco mi fa un po’ strappare la partenza…. Arrivo sul GRA, lo imbocco in seconda marcia, Nicola mi dice di schiacciare tutto: la Giulietta si è letteralmente mangiata quattro marce mentre io, tra fischio della turbina misto al classico suono del bialbero, lottavo per rimanere concentrato!!!
La spinta della Giulietta Turbodelta è incredibile, sempre pronta… non esistono parole per descriverlo; bisogna provare! L’assetto è rigido e i freni, se ti ricordi che è un’auto di 25 anni fa, non tradiscono. Una vera FURIA!
Non ho parole per ringraziare il mio amico Nicola. Sicuramente queste poche righe sono dedicate anche a lui e alla sua Giulietta Turbodelta. Chissà che un giorno non sarà mia!

Fabrizio Torraco – Socio di AROC Alfissima