|
|
La "media" del biscione
Una nuova
vettura, di classe media ma con carattere tipico Alfa
Romeo, per ampliare il numero di clienti ed un nuovo
stabilimento, costruito nel meridione d’Italia,
usufruendo di contributi statali e portare lavoro in
un’area depressa d’Italia. Questo in sintesi il progetto
Alfasud, fortemente voluto dal presidente Luraghi dalla metà degli anni ’60 ed
altrettanto fortemente osteggiato dalla concorrenza
italiana. Il risultato tangibile sarebbe stata una
vettura di quella che oggi chiameremmo “vettura di
segmento C”, ovvero una vettura media, che si ponesse,
nella gamma Alfa Romeo, al di sotto della Giulia e
quindi in un settore non coperto fino a quel momento da
Alfa Romeo. Si partiva dal “foglio bianco”: vettura e stabilimento erano tutti da essere
pensati, ideati e realizzati.
|
|
Il Design
Per questo progetto,
vennero ricercate risorse umane al di fuori dell’Alfa
Romeo. Responsabile del progetto sarebbe stato Rudolf Hruska, ingegnere austriaco già
conosciuto in Alfa Romeo per aver, negli anni ’50,
curato e rivisto il ciclo di produzione Alfa Romeo nel
delicato passaggio da costruttore artigianale a
costruttore di serie. Con Hruska, che lavorava in un
ufficio affittato dall’Alfa in centro Milano, arrivavano
anche alcuni tecnici che lo stesso si era portato dietro
dalla Simca, altra azienda presso cui era stato
consulente. L’Alfa fornì apporto con l’ing. Domenico
Chirico, ed ovviamente fornendo tutto il supporto a
questa “nuova azienda”, che anche burocraticamente era
distinta da Alfa Romeo. Delle “esperienze” Alfa
sarebbero infatti stati i collaudatori e presso questo
reparto si sarebbero tenuti i collaudi delle vetture.
Per la linea esterna, venne dato incarico a Giorgetto
Giugiaro, che dalla Bertone (aveva lavorato sulle 2000 –
2600 Sprint e sulla Giulia GT) era uscito mettendosi in
proprio e fondando, con altri, la Italdesign proprio
verso quella fine degli anni ’60 che rappresentano
l’inizio dell’esperienza dell’Alfa nella realizzazione
di questa nuova tipologia di
vettura.
|
|
|
|
|
|
L'AlfaSud
Il risultato del progetto
901 venne mostrato al Salone di Torino del 1971: una
vettura berlina due volumi, due e quattro porte (anche se la
versione due porte vedrà la luce solo come versione
sportiva Ti) di poco meno di quattro metri con una linea
moderna, slanciata, cofano basso e coda alta, per
consentire una buona capacità di trasporto bagagli. Il
nome era quasi d’obbligo: Alfasud. Meccanicamente, la
trazione è anteriore, ed è la prima Alfa ad avere questo
tipo di impostazione. Motore boxer di 1.186cc. di
cilindrata, ma sono già previste le cilindrate di 1300,
1350, 1500, 1600 e 1700 che vedranno via via la luce
(anche se per il 1600 si dovrà attendere il 1994 con
l’Alfa 145 realizzata dalla nuova gestione Fiat). Il
propulsore è, ovviamente, totalmente nuovo. La scelta
dell’architettura a cilindri contrapposti è stata voluta
per mantenere il baricentro basso a tutto vantaggio
della tenuta di strada oltre a rendere possibile la
linea anteriore molto tesa e sportiva. Alcune
particolarità del motore: camera di scoppio parzialmente
ricavata nel cielo dei pistoni, monoalbero (per bancata)
a camme, cinghia di distribuzione, sistema brevettato di
registrazione delle valvole. Montato in posizione
longitudinale (a sbalzo rispetto alle sospensioni Mc.
Pherson) gli viene accoppiato un cambio a quattro rapporti. Il retrotreno è a ponte rigido. Impianto
frenante molto sofisticato, a quattro dischi (unica
nella categoria) con i freni anteriori montati all’uscita
del differenziale (il freno a mano agisce su queste
pinze) alla stessa stregua dell’Alfetta (in questa, al
posteriore, essendo il differenziale montato al ponte).
I 63 cavalli erogati dall’unità monocarburatore, che
pecca di elasticità, sono sufficienti a spingere questa
vettura di neanche quattro metri a oltre 150 km/h, ma le
doti dell’Alfasud sono sicuramente anche altre:
precisione di guida, la migliore riscontrabile sulle
vetture a trazione anteriore, tenuta di strada, e
posizione di guida (peraltro con volante regolabile).
Offerta ad un prezzo di 1.420.000 lire (quindi non
propriamente a buon mercato) diviene comunque
un’alternativa interessante per chi non ha mai avuto
un’Alfa Romeo. Per le consegne, date le difficoltà di
inizio produzione a Pomigliano d’Arco presso Napoli dove
sorge lo stabilimento (nella stessa zona è operativo,
dagli anni ’30, un plesso produttivo Alfa per la
produzione e revisione di motori d’aereo) si deve
aspettare l’estate del 1972. Purtroppo problemi legati
allo stabilimento, in particolare conflittualità ed
assenteismo, saranno una costante durante la produzione
della vettura e dei modelli successivi. I giudizi della
stampa sono lusinghieri, ed il successo di pubblico
premia il prodotto: richiesta e scarsa produzione
aumentano a dismisura i tempi di consegna. Questo non
impedisce, comunque, l’ampliamento della gamma, come
inizialmente previsto.
|
|
1973 - 1975
Nel 1973 fa il suo esordio
l’Alfasud Ti: carrozzeria a due porte, con alcune
innovazioni di carattere estetico: frontale a quattro
fari, spoiler anteriore, spoiler sulla coda, cerchi
specifici. Internamente vengono aggiunti strumenti
supplementari sulla plancia mentre nel quadro strumenti
principale compare il contagiri. Nuova e' anche la selleria. Il
propulsore, per via dell’adozione di un carburatore
doppiocorpo, arriva alla potenza di 68cv accoppiato ad
un cambio a cinque marce, in teoria “a richiesta” ma in
pratica opzionale obbligatorio come tante altre cose
sull’Alfasud (pneumatici più larghi, antifurto
bloccasterzo eccetera). Nello stesso anno sulla berlina
vengono aggiunti l’opzionale contagiri, interni in
tessuto, lunotto termico e l’impianto frenante adotta
finalmente il servofreno. La produzione stenta a
raggiungere il traguardo prefissato di 1000 vetture al
giorno, peraltro possibili per i mezzi dello
stabilimento. Sono 80.000 le Alfasud prodotte a tutto il
1973, di cui 30.000 vendute all’estero. Nessuna modifica
nel 1974, mentre ad inizio 1975 si ha una gamma più
completa. L’Alfasud berlina si sdoppia in due versioni:
la “N”, ovvero normale, che è
praticamente il modello precedente ma ribassata di
prezzo. La “L” è invece una versione più
rifinita: se esteticamente condivide con la “N” i
coprimozzi cromati con dadi a vista, specifici sono la
mascherina con due baffi orizzontali, i rostri sui
paraurti, il profilo cromato sotto le porte in fiancata
e sulla coda, oltre ovviamente alla scritta “L”.
Internamente, cambia il cruscotto, che è imbottito, dotato di
vano portaoggetti con cassetto ed alloggiamento per la
radio. Il volante è più imbottito ed il comando del
clacson è al centro del volante invece che sulle leve
multifunzionali ai lati del
piantone.
|
|
La Giardinetta
Sempre nel 1975 compare la
prima “variazione sul tema” fra quelle previste: esce l’Alfasud giardinetta, con meccanica
identica a quella delle berline “N” ed “L”. Dotata di
una carrozzeria a due porte, con vetro laterale
decisamente esteso e portellone incernierato in alto, ha
una linea che non incontrerà il favore della clientela.
Lo specchio retrovisore esterno, seppur non ancora
obbligatorio, è di serie. Da segnalare il fatto che dal
1975 la Ti include, nel listino, il cambio a
cinque marce.
|
|
1976 - 1979
Nel 1976 si segnalano altre
novità: il cambio a cinque marce viene montato sul corpo
vettura dell’Alfasud L e della giardinetta, dando
origine all’Alfasud 5m ed all’Alfasud giardinetta 5m. Le
varie versioni si distinguono ora per un adesivo sul
montate posteriore, che reca il logo del biscione (N),
“5m” per la cinque marce, e TI per l’omonima versione.
Sempre nel 1976 esordisce l’Alfasud Sprint di cui si
parla in sezione apposita del sito. Basti qua dire che
gli organi meccanici della berlina (motore però
maggiorato a 1286cc. e carburatore doppiocorpo) vengono
vestiti da una carrozzeria filante due volumi, con coda
alta e tronca, dalla stessa Italdesign. Il passo è il
medesimo della berlina. Nel medesimo anno l’Autodelta di
Carlo Chiti, da un decennio reparto
sportivo dell’Alfa Romeo, realizza un kit specifico di
potenziamento in chiave sportiva. Già l’anno precedente,
che aveva visto l’affermazione della Ti in categoria
turismo gruppo 1, aveva realizzato un kit. Questa volta
gli interventi sono più consistenti, la cubatura del
motore aumenta fino ai 1.286cc. della Sprint ed
alimentato con due carburatori a doppio corpo
raggiunge una potenza, variabile a seconda della messa a
punto, mai inferiore a 110cv. Si istituisce, quindi, il
“Trofeo Alfasud”, monomodello, che ha un grande impatto
di pubblico e di immagine. Sopravviverà, anno dopo anno,
fino al 1981 prima di lasciare il passo alla “Sprint
Veloce 1.5”. Nell’estate del 1978 la Ti riceve il motore della Sprint:
1.286cc. e 76cv. Sempre in quell’anno vede la luce l’Alfasud Super. Disponibile nelle
versioni 1.186cc. (63cv) e 1.286 (68cv) adotta una
carrozzeria con paraurti rivestiti in gomma.
Internamente sono nuovi la plancia, gli strumenti ed i
volante oltre a sedili e rivestimenti. Questa versione,
conosciuta anche come “seconda serie”, è nota
soprattutto per lo slogan “nata per stare all’aperto”.
Procedimenti errati, uniti a scarsa cura nella
produzione, avevano affibbiato alla vettura una ben poco
edificante fama di vettura che arrugginiva con una
straordinaria rapidità. Anche se i problemi di
corrosione erano comuni alla restante produzione
nazionale ed anche a taluna estera, quelli dell’Alfa e
dell’Alfasud in generale erano comunque d un livello
oggettivamente grave ed alla fine degli anni ’70 si
cercò di porvi rimedio con una certa incisività coronata
anche, via via, da discreto successo. Tutte le parti
scatolate furono riempite di schiume poliuretaniche; la
zona inferiore della vettura era coperta all’esterno in
PVC e gli elementi di maggiore importanza vennero
protetti con zincatura galvanica o con applicazione
elettrica di zincrometal. Con queste premesse si
affronta il 1978 ed in primavera si ha una
razionalizzazione della gamma con un mix incrociato di
carrozzerie e motori. Gli allestimenti delle berline
sono: N (solo 1.186cc e quattro marce) e Super (1.186 e
1.286cc. cinque marce). Si aggiunge poi la giardinetta
di 1.286cc. e le versioni sportive Ti con i nuovi
motori (presenti anche sulla Sprint) di 1.351 e 1.490cc.
ed alimentati con un carburatore doppiocorpo. Inediti,
ancorché previsti da tempo e collaudati fin dai primi
prototipi Alfasud, questi due motori 1.3 e 1.5 erogano
potenze di 79 e 85cv. Le Ti vengono rivisitate con
l’adozione di codolini ed un differente spoiler
posteriore, rialzato rispetto al profilo del cofano
posteriore in luogo del precedente che era solidale con
la linea di coda.
Nuova e' la plancia e i tessuti di
rivestimento.
Le velocità sono 165 e 170km orari.
In estate il 1350 viene destinato anche alla Super ed
alla giardinetta, ma alimentato con un solo carburatore
monocorpo (e potenza di 71cv). Alla fine dell’anno si
possono contare 106.000 vetture prodotte, che però
scendono a 96.000 nel 1979, quando vede la luce
l’Alfasud Super 1.5 (prodotto che sarà molto richiesto
nei mercati esteri) ottenuta trapiantando sulla berlina
il motore di 1490cc. della Ti
1.5.
|
|
1980 - 1983
E si arriva al 1980 ed alla
“terza serie”. Seguendo la moda del
periodo, ovvero dell’adozione di parecchi particolari in
plastica al posto delle cromature, l’Alfasud si aggiorna
con un restyling leggero ma efficace. I
paraurti sono in materiale plastico, la mascherina ha lo
scudo integrato, cambiano i fari (ora di forma vagamente
ellittica), gli sfoghi aria e le maniglie sono nere
opache così come la fascia plastica che copre le
antiestetiche cerniere del baule. Sui montanti
scompaiono gli adesivi che differenziavano le versioni
(e che erano state mantenute, con logo omologo, anche
sulla Super) ma rimangono due fregi con il disegno di
croce e biscione dello stemma. In coda compare la fanaleria maggiorata, con retronebbia
e luci di retromarcia posti sul cofano baule.
All’interno c’è una nuova plancia con una più razionale
disposizione dei comandi; cambia la strumentazione
(viene adottato l’orologio digitale), l’abitabilità
viene migliorata ed il sedile posteriore ha un bracciolo
che permette di comunicare con la bagagliera. La gamma
di berline è ora composta dalle versioni 1.2 4marce
(conserva la plancia della vecchia Alfasud N), 1.2, 1.3
e 1.5. Le 1.2 e 1.3 hanno rispettivamente i motori della
prima Ti (1.186cc. doppiocorpo per 68cv) e della Ti del
’78. Questo perché il restyling, che coinvolge anche le
versioni sportive Ti, porta loro in
dote anche nuovi motori, i medesimi che dal 1979
equipaggiavano le coupè “Sprint Veloce”. La carrozzeria
riprende tutti gli aggiornamenti delle berline terza
serie, con l’aggiunta all’esterno di un vistoso spoiler
sulla coda (e mantenendo i quattro fari circolari ed i
codolini) ed all’interno di due strumenti supplementari
(temperatura acqua e manometro olio). I fregi sui
montanti posteriori recano il quadrifoglio al posto
della croce e del biscione dello stemma Alfa. I
propulsori sono: versione 1.3: 1351cc. e 86cv di
potenza; versione 1.5: 1490cc. e 95cv di potenza.
100.000 sono le Alfasud prodotte nel 1980, compresi 2000
esemplari di una versione speciale bicolore (bronzo
metallizzato e tetto nero lucido) denominata “Valentino” e pensata dalla omonima
“maison”. Disponibile in Italia in versione 1.186cc
68cv, sui mercati esteri è 1.490cc. 85cv. L’anno
successivo è quello dell’adozione del tanto richiesto
(mai realizzato) portellone posteriore. Era sempre stato
detto che troppo onerosi sarebbero stati gli
investimenti per poter modificare l’auto e dotarla della
porta posteriore che oramai avevano tutte le
concorrenti. Anche l’anno precedente, in occasione del
lancio della terza serie. Adesso invece veniva
realizzata la carrozzeria a tre porte. Quindi le Ti
diventavano, da 2 porte, a 3 porte, lasciando invariati
meccanica ed allestimenti. E si aggiungevano in gamma le
versioni a tre porte “non Ti”, in pratica dopo dieci
anni si avevano versioni “normali” non a quattro porte e
con tutte le cilindrate disponibili per la berlina. E’
del 1982 l’ultimo ritocco di gamma dell’Alfasud: quando
già si parla non solo della sua sostituta (il progetto
905, che sarà l’Alfa 33) ma anche della nuova vettura da
costruire a seguito della joint venture con la nipponica
Nissan (che sarà l’Arna) da intendersi come sostituta
della gamma “bassa” dell’Alfasud, arrivano le versioni a
cinque porte. Rispetto alla versione del 1980, cambiano
lo stemma anteriore (più grande e che viene posto anche
sul portellone) e le scritte posteriori (semplicemente
Alfasud e l’allestimento / cilindrata in luogo della
lunga placca, anch’essa satinata, “Alfa Romeo Alfasud” e
cilindrata, come avveniva per la Giulietta). Si
registrano poi diversi allestimenti sulla cilindrata
1.200 e la gamma risulta ora così composta: 1.2 (63cv e
cinque marce, scompare la quattro marce ma questa
versione ha 4 porte, in pratica è la precedente 1.2); S
1.2 (68cv, portellone) SC 1.2 (come sopra con
rivestimenti migliori che nella S, appoggiatesta
anteriori di serie nonché spoiler anteriore e carenatura
posteriore) SC 1.3 (1350 e 79cv e allestimento come SC
1.2) Quadrifoglio Oro 1.5 (1490 e 85cv).
Quest’ultima versione rappresenta la massima evoluzione in termini di
finizione dell’Alfasud berlina, come peraltro dice
il nome dato alla versione, che in quegli anni
rappresenta il massimo delle dotazioni. La Q.Oro,
disponibile solo in grigio chiaro, verde acqua e bronzo,
tutti metallizzati, ha i cerchi in ferro neri opachi con canale
effetto alluminio lucidato, lavafari, indicatori di
direzione bianchi. Internamente sono disponibili, a
richiesta, gli alzacristalli elettrici mentre volante e
pomello cambio sono in effetto mogano.
La Ti 1.5 ha adesso un nuovo motore, di identica cilindrata,
ma con potenza portata a 105cv grazie ad una differente
carburazione ed all’adozione di alberi a camme con
incrocio delle valvole più spinto. Conosciuta anche come
Ti 105 (lo stesso motore verrà adottato sulla Sprint)
viene denominata Ti Quadrifoglio Verde. Esteticamente
basata sull’allestimento Ti (che continua a
venir prodotto, con modifiche marginali di stemmi e
scritte, in versione 1350 da 86cv) adotta rivestimenti
interni specifici, volante in pelle, cerchi in lega per
pneumatici Michelin TRX 340mm che andavano
sostituire i 13” dal caratteristico design a fori
rotondi.
Nel 1983 cessa la produzione delle berline,
sostituite dalla nuova gamma dell’Alfa 33, inizialmente
disponibile in due sole versioni 1350 e 1490cc. con un
carburatore doppio corpo. Nel 1984, con l’arrivo delle
versioni 1.3s e Quadrifoglio Verde della medesima Alfa
33, che montano i medesimi propulsori da 86cv e 105cv
delle Ti, scompaiono dal listino anche queste
ultime.
|
|
I Prototipi SVAR ed ESVAR
Fin dalla fine degli
anni ’60 si era fatta forte l’esigenza di curare la
sicurezza delle vetture. La motorizzazione di massa
aveva ovviamente aumentato il rischio di incidente,
anche con conseguenze gravi, in modo esponenziale. Le
Case automobilistiche si erano dunque via via occupate
di realizzare prototipi di vetture “sicure”, ovverosia
automobili che curassero in modo particolare l’argomento
sicurezza. La crisi energetica scoppiata nel 1973 aveva,
d’altro canto, sia rappresentato un contraccolpo alla
crescita del mercato automobilistico sia sensibilizzato
i costruttori verso soluzioni votate al contenimento dei
consumi e, soprattutto negli Stati Uniti, anche di un
conseguente abbattimento delle emissioni inquinanti dei
motori a scoppio. Alfa Romeo aveva da anni fatto della
sicurezza attiva (tutto quanto concerne la prevenzione
dell’incidente) e della sicurezza passiva (tutto quanto
concerne la protezione degli occupanti la vettura
coinvolta nell’incidente riducendo al minimo possibile i
danni alle persone) uno dei cardini della propria
filosofia nella progettazione. La Giulia del 1962 era
stata infatti una delle prime vetture al mondo la cui
scocca era progettata con particolare attenzione
all’assorbimento degli urti senza danni agli occupanti.
Tutto questo senza prescindere dall’attenzione alla
tenuta, alla maneggevolezza, alla stabilità, ai freni,
che sono argomenti di sicurezza attiva. Dal 1974 si
teneva a Kyoto, in Giappone, la conferenza tecnica
internazionale sui veicoli sperimentali di sicurezza.
Alla sua nona edizione, programmata dall’1 al 4 novembre
del 1982, Alfa Romeo portò due vetture “sicure”
sviluppate sulla meccanica e carrozzeria dell’Alfasud
berlina. La casa milanese era giunta alla vettura di
sintesi, basando la ricerca su di un modello medio di
successo – quindi non un veicolo avulso dalla produzione
di serie – e puntando a risultati di rilievo anche in
termini di risparmio energetico. Difatti, a differenza
di quanto avveniva agli inizi degli anni settanta,
quando lo studio dell’auto sicura procedeva senza
preoccupazioni a pesi e costi, ci si trovava di fronte
ad una situazione energetica mondiale che, seppur
ridimensionata rispetto al terrore che aveva causato
inizialmente, si poteva definire comunque difficile. Per
arrivare alla vettura di sintesi, era nato un progetto
“sdoppiato” in due fasi: nella prima si era studiata una
vettura in cui tutti gli interventi vennero rivolti ad
economizzare il combustibile. L’”Energy Saving Vehicle Alfa Romeo” (E S
V A R) era quindi la realizzazione tangibile di questo
studio. Nella seconda fase invece si lavorò per
mantenere tutti i risultati positivi ottenuti in tema di
risparmio energetico ma realizzando un veicolo che
aggiungesse un grado di sicurezza passivo più alto. E il
risultato fu la “Synthesis Vehicle Alfa Romeo” (S V A
R). Tutto questo senza ovviamente andare a ridurre le
prestazioni delle vetture di normale produzione da cui
derivavano. Il veicolo ESVAR di transizione ha indirizzò
la ricerca su tecnologie ben conosciute e quindi di
possibile introduzione in tempi brevi nella produzione
del periodo: motore a più alta efficienza,
ottimizzazione dei rapporti di trasmissione,
perfezionamento aerodinamico, alleggerimento e riduzione
della resistenza al rotolamento. Partendo dalla vettura
Alfasud berlina 1500 con il quattro cilindri boxer
1.490cc. e 95cv di potenza (versione Quadrifoglio Oro)
alimentato con due carburatori doppio corpo, si dotò il propulsore del sistema di
controllo elettronico motore CEM (totalmente ideato
e realizzato in Alfa Romeo) che era allo studio in quel
periodo, e di cui si erano sperimentati i vantaggi su
una decina di Taxi su base Alfetta Li America. Il
controllo elettronico dell’alimentazione a iniezione
nonché dell’accensione a mezzo di microprocessori
migliorava il rapporto aria-benzina e la curva
dell’accensione, con opportune correzioni in base alle
temperature: si ottenevano già così sensibili guadagni
sui consumi specifici. Il rapporto di compressione venne
alzato da 9,5 : 1 a 10,2 : 1. Altri risparmi sul
carburante si ottenevano grazie al “cut off”, ovvero il
taglio dell’alimentazione della benzina in rilascio. Il
CEM di cui venne dotata la ESVAR prevedeva ovviamente
anche il funzionamento modulare, come era per l’Alfetta
ed il motore 6 cilindri su cui veniva nello stesso
periodo sperimentato. Il “modulare” consentiva il
funzionamento a soli due cilindri in certe condizioni di
utilizzo, al minimo ed ai bassi carichi. Questo in base
ai segnali trasmessi alla centralina di controllo da
quattro sensori: angolo farfalle (ovvero quanto è
premuto l’acceleratore), regime di rotazione, fase
dell’accensione e temperature aria e acqua. Le
informazioni inviate in centralina attivavano tre
attuatori: elettroiniettori, bobina d’anticipo e comando
farfalla per il minimo. Il funzionamento a due cilindri
rimaneva comunque dolce (ancor più che nell’Alfetta,
essendo il boxer già molto “bilanciato” come tipologia
di propulsore) così come il passaggio dal funzionamento
“a due” a quello “a quattro”. Particolare attenzione
venne dedicata allo studio del comportamento per lo
spunto in partenza e le accelerazioni a fondo. Già
questi soli interventi (iniezione e modulare), ferma
restando la potenza massima di 95 cv ottenuta peraltro
ad un regime di 5400 g/min in luogo dei 6000 g/min
dell’unità a carburatori, miglioravano il valore di
coppia massima a 3500 g/min (13,5 kgm contro 13,3). I
vantaggi del sistema modulare si facevano sentire
particolarmente nelle zone di bassa utilizzazione,
tipiche dei percorsi urbani. La trasmissione venne
modificata allungando i rapporti di trasmissione
intervenendo sulla coppia conica (da 11/39 a 13/41)
tant’è che a 1000 g/min. il valore sale dai 35,23 km/h
della Quadrifoglio Oro di serie (già dotata di cambio a
rapporti lunghi) fino a 40,29 km/h. Il corpo vettura
venne rivisto nell’aerodinamica dopo varie e lunghe ricerche nella galleria del
vento Pininfarina, pur senza interventi
rivoluzionari. Il cx scendeva da 0,42 ad un decisamente
interessante 0,32. Nel particolare, lo spoiler
posteriore faceva guadagnare -0,037 di cx; i deflettori
ai finestrini anteriori -0,021; lo spoiler anteriore
ottimizzato sotto il paraurti -0,014; l’intubamento
della zona frontale – 0,013; la carenatura delle ruote
-0,006 ed un ulteriore -0,005 per ritocchi nella zona
inferiore del pianale. Sul fronte dell’alleggerimento
della vettura, si raggiunse un valore dell’8,4%
corrispondenti a -77 kg senza intaccare la resistenza
strutturale della scocca e senza venire meno alle
normative europee di sicurezza. 35,5 kg vennero
recuperati dalle parti meccaniche, 27,5 dalla scocca, 12
dall’abbigliamento, 6 dal motore. La dotazione di
spoiler e deflettori incideva per soli 4 kg. La
resistenza al rotolamento venne riscontrata decisamente
diminuita con l’adozione dei pneumatici Pirelli P8.
Analizzando le prestazioni della ESVAR rispetto
all’Alfasud 1.5 Q.Oro di serie, si riscontrarono decisi
miglioramenti sia nelle performances “pure” che in
quelle relative al consumo. Nel dettaglio: vel max.: da
174 ad oltre 185 km/h; accelerazione 0-100 km/h: da 10,7
a 9,8 sec; accelerazione 1000 metri da fermo: da 32, a
31,12 sec.; unico regresso: ripresa da 40 km/h sui 1000
metri in V marcia: da 40,65 a 41,6. Questo perché
aerodinamica e peso incidono positivamente sui primi due
parametri e l’allungamento dei rapporti finisce per
farlo, negativamente, solo sull’ultimo. I consumi di
carburante: da 6,2 a 4,9 lt per 100 km a 90km/h
costanti; da 8,1 a 6,3 lt per 100 km a 120 km/h
costanti; da 10,6 a 7,8 lt per 100 km nel ciclo urbano.
Chiaramente per i primi due valori incide positivamente
l’allungamento dei rapporti (a pari velocità il motore
funziona a regimi più bassi) mentre per l’ultimo è
fondamentale il modulare. Dalla ESVAR derivò la SVAR.
Ovvero la vettura di sintesi che curava in modo
particolare la sicurezza passiva risultando comunque
prestazionalmente interessante rispetto alla
Quadrifoglio Oro di serie, anche se inevitabilmente
peggiorava le prestazioni rispetto alla ESVAR. Questo in
quanto rispetto a quest’ultima si erano adottati
rinforzi apportati nelle zone anteriore e posteriore del
telaio, nelle porte laterali, nel tetto e nella
cofanatura con un aggravio di 54 kg. In particolare le
traverse d’alluminio nelle porte (per l’urto laterale)
incidevano per 25 kg; spoiler e deflettori: + 12kg;
longheroni posteriori (per tamponamento a 50km/h) + 8,7
kg; longheroni anteriori e irrigidimento del pianale
(urto angolato a 65km/h) + 6,3 kg; fascia anteriore e
roll-bar sul tetto (per il roll-over a 50km/h) + 2 kg. I
pesi erano quindi: Alfasud Quadrifoglio Oro: 905 kg
ESVAR: 828 kg SVAR: 882 kg. Sempre interessanti le
prestazioni: rispetto alla ESVAR la velocità massima
rimane identica, mentre l’accelerazione da 0-100 sale a
10,1 sec.; quella sul chilometro da fermo a 31.5 sec.;
la ripresa sul chilometro da 40 km/h in V marcia a 42,65
sec.. Invariato il consumo in ciclo urbano, mentre sale
a 5,1 lt/100km il consumo a 90 km/h e a 6,4 lt/100km
quello a 120 km/h. La vettura SVAR venne sottoposta a
tutte le prove d’urto con la totale conformità ai
criteri prefissati: impatto frontale a 65km/h contro
barriera angolata di 30° senza apertura delle porte o
perdite di carburante; tamponamento a 50km/h con carro
di 1800 kg, cappottamento a 50 km/h. Tutte le prove
vennero superate registrando valori interessanti in
merito al trattenimento ed alle accelerazioni massime
esercitate sui manichini. Va segnalato che l’interno della SVAR era stato rivisto
nei sedili e nell’imbottitura delle porte. Ma
lusinghieri risultati erano anche quelli ottenuti a
Balocco nelle prove di handling, ove si registrarono
accelerazioni laterali superiori a 0,75g rispetto a
valori di progetto previsti e compresi nell’intervallo
fra 0,55 e 0,60g. La prova di slalom su 300m è stata
compiuta a 90 km/h di media contro gli 80 km/h
richiesti. In definitiva perciò si trattava di risultati
più che soddisfacenti specie se rapportati ai costi ed
anche all’immediatezza di trasferimento nella produzione
di serie di ogni soluzione adottata. Nella realtà,
l’anno successivo la vettura Alfasud cessava di essere
prodotta anche se gli studi relativi a ESVAR e SVAR
furono utilizzati sui modelli successivi. Le cose più
appariscenti furono le borchie ruota (Alfa 33 prima
serie, 1983), sedili anteriori anatomici con poggiatesta
a retina (Sprint Q. Verde, 1983; Alfa 33 Q.verde, 1984)
e poggiatesta posteriori integrati nel divano (Alfetta
III serie, 1983; Giulietta ’84,
1983).
|
| | |
|
